Tránsito en Bogotá: mucha corrupción y poca técnica

"Si no se implementan medidas y políticas administrativas y estructurales (más gestión y eficiencia), el tránsito en Bogotá seguirá siendo un problema", asegura Ricardo Montezuma, urbanista de la Universidad Nacional.

Temas básicos como gestión del tránsito, semaforización, puentes vehiculares y peatonales, control al uso del automóvil, chatarrización de vehículos viejos, disminución de accidentes, muertos, etc., son algunos de los componentes que desencadenan la situación y que por tanto deben incluirse en las políticas administrativas relacionadas con la movilidad.

"Hemos perdido tres años en una serie de sofismas como el metro y el Sistema Integrado de Transporte, pero los asuntos del día a día no se resuelven. Hay mucha retórica, corrupción, politiquería y poca técnica", agrega Montezuma.
Esta ciudad, con cerca de 8 millones de habitantes y tendencia a su aumento, tiene una malla vial de 15.656 km"carril, el 40% en mal estado, según el Observatorio de Movilidad de la Cámara de Comercio de Bogotá (CCB). Las vías son las mismas de hace décadas, basta ver la carrera 7ª, que continúa con las dimensiones que tenía en el siglo XIX, con la diferencia de que por ella hoy circulan miles de habitantes y cientos de vehículos más.

Para otro urbanista de la UN, Fernando Viviescas, "este es el problema fundamental, pues las calles y avenidas no han crecido a la escala que lo ha hecho la ciudad. Por lo tanto, hay una absoluta desproporción en el espacio construido que impide que la movilidad sea la adecuada".

Para los expertos, el sistema vial demuestra la falta de planeación. No hay buenas ni suficientes avenidas, no hay espacios por donde moverse, hay pocos parqueaderos, muchos carros estacionados sobre las vías y ausencia de autoridad en el tránsito, entre otras razones más que ocasionan caos. Este es el resultado de la manera como se piensa y se ejecuta el desarrollo urbano en la capital.

Paul Bromberg, profesor del Instituto de Estudios Urbanos de la Facultad de Artes de la UN, señala, "es evidente que la ciudad necesita mejorar su infraestructura para la movilización y una política vial contundente, sobre todo en zonas embotelladas como las del sur, carentes de grandes vías".

Para suplir el déficit de vías, la Administración Distrital estudia fuentes de financiación como el pago de peajes urbanos y avanza en la aplicación de instrumentos de planeación de malla vial, como el Plan Zonal del Norte y el Plan de Ordenamiento Territorial. "El objetivo es estructurar y desarrollar proyectos viales urbanos y de integración regional", afirma Néstor Eugenio Ramírez, director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).

Por su parte, el secretario de Movilidad, Fernando Álvarez Morales, advierte que parte de la solución debe surgir de los ciudadanos: "Hay acciones sencillas que los habitantes pueden realizar para aportarle al normal desarrollo de la movilidad como compartir su carro, utilizar el transporte masivo, modificar sus horarios, etc.".

Obras:
¿causa o consecuencia del problema?

Una ciudad requiere intervenciones viales y construcción de nuevas obras para su desarrollo. El problema surge cuando se realizan de manera descoordinada y hay incumplimiento en dichas modificaciones, lo cual genera dificultades para los habitantes que deben soportar trancones hasta de dos horas en trayectos que en circunstancias de tráfico común serían de 50 minutos.

La realización de más de 200 obras bajo las circunstancias mencionadas son para muchos una causa del caos de movilidad. "Todas se están ejecutando al tiempo, y debido a los retrasos en las adecuaciones, se están juntando proyectos viejos con nuevas intervenciones", asegura José Stalin Rojas, director del Observatorio de Logística, Movilidad y Transporte de la Universidad Nacional.

Las arterias principales tienen cierres y desvíos que perjudican el tránsito. A ello se suma la construcción de las troncales de Transmilenio de la calle 26 y la carrera 10ª, que a pesar de que comenzó hace dos años, aún el proyecto no está listo.
Sin embargo, el Secretario de Movilidad asegura que la capital no está colapsada. "La aglomeración de obras hace que la percepción ciudadana se distorsione en indicadores como velocidad y congestión, pero cuando terminen la ciudad habrá superado más de 20 años de atraso de la malla vial".

Aumentó el número de carros

La ampliación a 14 horas diarias de la medida de Pico y Placa ha hecho su propio aporte: "Esta absurda decisión se salió de las manos porque produjo un aumento en la compra de vehículos y motocicletas, que al no tener control durante su circulación, se convierten en otro problema", opina Montezuma.
El número de motos ascendió a 23 mil, lo cual representa el 17%, según cifras registradas por el Observatorio de Movilidad de la CCB.

Hasta el 2009, en la capital había un total de 958.072 vehículos, 63 mil más que en el año anterior, es decir que se incrementó esta cifra 11%. Hasta octubre del 2010 habían ingresado 76 mil carros y se proyecta que al finalizar el año la cifra ascienda a 116 mil, o sea que una fila de automóviles desde Bogotá hasta Cajamarca (Tolima) o San Gil (Santander) estará rodando por las mismas avenidas.

Aunque el tránsito es un problema en las grandes ciudades latinoamericanas, Bogotá requiere que la Administración Distrital proponga medidas y políticas estructurales de fondo, que solucionen no solo los trancones sino los problemas que enfrenta el transporte y la movilidad, muestra de la ausencia de direccionamiento, proyección y ejecución de un plan de gobierno que hasta el momento no ha generado buenos resultados.