¿Qué le espera a la movilidad de Bogotá en el 2011?

El 18 de diciembre pasado se cumplieron 10 años del inicio de operación de Transmilenio, noticia que pasó sin grandes bombos, contrario a su inauguración.

A la fecha solo hay dos fases construidas y andando; la tercera, compuesta por la Calle 26 y la Carrera 10, debería entrar en funcionamiento a mediados de este año. En total, el diseño completo del sistema contempla ocho fases y faltan corredores importantes como la Avenida 68, la Avenida Boyacá, la Calle 13 y la Avenida Primero de Mayo, entre otros. Por supuesto, la ciudad y su demanda de pasajeros han crecido más rápido que el ritmo de su construcción, por ello en algunos tramos de corredores "en especial los de la fase 1", en determinadas horas del día, se observan estaciones en las que la cantidad de usuarios supera la capacidad del sistema.

¿Qué hacer? La solución no radica en la adopción de una sola medida. Debe incluir temas que estarán en debate este año: los cambios al pico y placa de los vehículos particulares, la entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), la construcción de nuevas troncales como la Carrera Séptima y la decisión de iniciar la construcción de un sistema metro para la ciudad.

Pico y placa

Entre el 27 de diciembre y el 14 de enero pasados hubo un buen laboratorio para saber qué le pasa a la ciudad si se levanta la medida de pico y placa para particulares. Las congestiones se concentraron en el horario de la tarde, ya que la dinámica de la ciudad cambia; aunque se esperaba que la gente saliera de Bogotá en este periodo, hay que tener en cuenta que muchos quizá no viajaron debido a la ola invernal. La nueva condición del pico y placa para particulares comenzó a operar el pasado 17 de enero. Quizá la mejor opción, por ahora, es dejarla igual, no cambiar por cambiar, mientras en la ciudad se terminan las grandes obras que se están realizando y se espera sean inauguradas antes de diciembre del 2011.

Sistema Integrado de Transporte Público

A la expectativa también está que en el mes de junio entren en operación los primeros buses en Usaquén, San Cristóbal, Engativá y Fontibón, dentro del SITP. Este cambio debe ser gradual. Aprendiendo de otras experiencias, es mejor evitar que ocurra lo que vivió Santiago de Chile el 10 de febrero del 2007, cuando, con el inicio de operación de Transantiago, se generaron graves crisis sociales y políticas en el gobierno de Michelle Bachelet.

Al inicio, el caos podrá ser mayor, pues se tendrá por un tiempo el actual sistema de rutas compartiendo y compitiendo por la demanda de pasajeros con el nuevo del SITP. La ciudadanía necesita estar informada y tener presente que indiscutiblemente deberá utilizar el nuevo sistema, ya que, como es claro, al final de la implementación, que ojalá no dure más de un año, el sistema tradicional de rutas de transporte público deberá desaparecer. Estas nuevas rutas de transporte del SITP permitirán usar ambos sistemas con una tarifa reducida.

Nuevas troncales

Como se mencionó, hasta ahora se está construyendo la tercera de ocho fases que tiene el sistema Transmilenio. Es importante continuarlas y aumentar su cobertura hasta completar todo el diseño original. Por supuesto, si se va a construir un nuevo corredor como la Carrera Séptima, su obra debe tener una vida útil de por lo menos 20 años y no solo proyectarla mientras llega el metro.

Es importante tener todos los diseños completos, aprobados e integrados, y aprender sobre lo que está ocurriendo en otras obras de la ciudad y del país, en las que se contratan construcciones sin tener claro el resultado y mucho menos su tiempo y costo final. Si tener certeza sobre lo que se va a lograr al final implica tomarse los primeros meses del 2011 para analizarlo, hay que hacerlo. De esta manera, la ciudad estaría adquiriendo su mayoría de edad en toma de decisiones.

Construcción del sistema metro

Este es el tema más delicado y complejo, por todos los intereses técnicos, políticos, sociales y económicos que puede derivar su aprobación.

Ahora bien, hay que tener presente que se ha avanzado en diez años; hoy existe un sistema masivo en construcción, Transmilenio, que aunque en algunos horarios y tramos se satura, constituye una línea base que permite tomar decisiones lógicas, como por ejemplo buscar que un sistema de mayor capacidad, como lo es el metro, lo apoye precisamente en esos lugares en donde se está colapsando.

La infraestructura para el transporte masivo es considerada flexible, es decir, las estaciones y puentes peatonales son prefabricados y se pueden trasladar a otros puntos de la ciudad donde se requieran. Si el tramo crítico de Transmilenio hoy es la Avenida Caracas entre la Calle 13, en el centro, y la Calle 76 en Los Héroes, ¿por qué no pensar en construir en este tramo la primera parte de una línea de metro, la cual ya nacería integrada tarifariamente al sistema Transmilenio?

Esta podría ser subterránea o elevada por la Avenida Caracas, y aprovecharía toda la infraestructura ya construida para entrar y salir de las estaciones, lo que disminuiría sus costos. La velocidad de operación del sistema Transmilenio en la Avenida Caracas es de las más bajas por todas las intersecciones semaforizadas de ese corredor, que además presenta el mayor número de pasajeros, lo cual garantizaría la rentabilidad del sistema metro.

El metro debe verse como la evolución de Transmilenio y no como su gran competidor. En un futuro, poner a los pasajeros a escoger entre Transmilenio por la Avenida Caracas y el metro por la Carrera 11 y 13, corredores paralelos a menos de 500 metros, puede no ser rentable para ninguno de los dos sistemas, haciéndolos incompatibles. Es preferible dejar uno solo que cubra toda la demanda y no genere dobles costos de operación. De esta forma, los corredores de Transmilenio que vayan presentando esta situación deben ir migrando a un metro.

Este es el gran reto que le espera al diseñador de detalle del metro, el cual proyecta contratarse también a inicios de este año.

Todo lo anterior debería revisarse de forma conjunta e integrada entre las diferentes entidades distritales, en cabeza de la Secretaría Distrital de Movilidad, con el apoyo y colaboración de Transmilenio, el Instituto de Desarrollo Urbano y la Secretaría Distrital de Planeación, así como tener la visión de país del Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de Transporte. Estas deben trabajar de forma armónica para construir una mejor Bogotá en el 2011, año de grandes retos en los temas de movilidad.