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La falta de planeación al emprender obras de transporte se evidencia en proyectos como el Cable Aéreo de Manizales, que, con 4.500 pasajeros diarios "de los 17 mil que inicialmente se tenían previstos", tuvo pérdidas por 212 millones de pesos, en el año 2011, y de 235 millones, en el año 2012, según informa Óscar Humberto González, gerente de la entidad que administra este medio.
Un caso similar es el sistema de transporte masivo MIO, de Cali, operado por cuatro empresas que, en conjunto, registraron pérdidas mensuales que llegan a los 5.400 millones de pesos.
"A excepción de Transmilenio, todos estos sistemas demuestran problemas desde su concepción misma. No hay criterios clave en los aspectos técnicos ni una base sólida en los cálculos de los modelos de demanda, lo que desencadena desfases y déficits presupuestarios", señala Francisco Javier García Orozco, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de Colombia en Manizales.
Criterios de evaluación
Con el objetivo de que las entidades oficiales elijan los planes viales más beneficiosos para las ciudades, el profesor García y el ingeniero Diego Alexánder Escobar (integrantes del Grupo de Trabajo Académico en Vías, Transporte y Geotecnia de la sede) desarrollaron una metodología que prioriza los proyectos que presentan las características técnicas más acordes al desarrollo social y físico que requieren las comunidades.
La herramienta los evalúa con respecto a cuatro variables: crecimiento urbanístico y accidentalidad vial (que se insertan en los dos modelos que existen en el mundo para hacer análisis de tráfico: oferta y demanda), así como modelo de desarrollo de la ciudad y zonas de alta o baja accidentalidad.
El modelo de oferta (que se usa en Europa) calcula cuánto se reduce el tiempo de viaje con la inserción de determinada infraestructura. El de demanda (más utilizado en América) estima la carga vehicular que podría llegar a alojar cierta obra vial.
Estos cálculos se apoyan en un software de interpolación, que establece los valores (tanto estadísticos como espaciales) de las variables para todos los puntos de un territorio. Luego, usando operaciones matemáticas, se obtienen datos numéricos sobre todos los puntos en un trayecto dado, lo que permite tener una visión más precisa sobre las condiciones de una vía.
La tercera variable es el modelo de desarrollo de la ciudad (cómo crece y hacia dónde). Además, se tienen en cuenta factores como los terrenos disponibles y las densidades poblacionales proyectadas para ciertos sectores, según los datos de las autoridades.
La última variable determina cuáles son las zonas de alta o baja accidentalidad y da mayor puntaje a la obra que contribuya a solucionar las situaciones más críticas.
De la evaluación de los cuatro criterios se obtienen planos y curvas que reflejan los datos específicos de cada tramo, como población y viviendas aledañas. La finalidad es reducir el tiempo medio de viaje, la carga de vehículos y las densidades poblacionales, así como disminuir la accidentalidad.
Establecer prioridades
La flexibilidad de la metodología permite incluir otros aspectos, como lo social y lo ambiental (referido a la emisión de gases y ruidos). Estos criterios ya fueron utilizados para elaborar el Plan de Movilidad de Manizales, que fue encargado a la UN por la Secretaría de Tránsito y Transporte de la ciudad. En este se examinó un grupo de siete paquetes de proyectos que sumaban 122 kilómetros de vías.
"Por ejemplo, con la combinación de las cuatro variables, en Manizales se priorizó la Avenida Panamericana, que es la variante sur de la ciudad. Esta se caracteriza por ser una vía de alcance regional que conecta el suroccidente con el centro y norte del país, sin necesidad de ingresar al área urbana", manifiestan los investigadores.
La evaluación mostró que la ampliación a doble calzada, con separador, disminuye los tiempos de viaje en la ciudad en cerca de 12 minutos, para el 20% de la población, así como para los 1.800 vehículos promedio que circulan en horas de máxima demanda en el tramo más concurrido.
Además, permite incrementar la carga vehicular en un 37%, lo que beneficia a los carros particulares, a los de servicio público y, sobre todo, a los de carga pesada, pues es el único corredor autorizado para que estos últimos transiten.
Según precisa el profesor García, el plan de crecimiento urbano agiliza la circulación en zonas en expansión que tienen influencia sobre la Panamericana (como son Morrogacho, la Aurora, Cerros de la Alhambra, comuna Tesorito, entre otros sectores), así como en el vecino municipio de Villamaría y sus alrededores, al aumentar la velocidad promedio (ponderada en un 31%, que equivale a entre 14 y 20 kilómetros por hora, dependiendo del tramo)".
Esta misma lógica de selección de proyectos también es útil para detectar las obras que son de menor prioridad para la comunidad, por cuanto contribuye a filtrar, con argumentos técnicos rigurosos, las decisiones que pueden estar sujetas a caprichos políticos motivados por el deseo, el pago de favores o la necesidad de mostrar resultados, sin evaluar previamente si apuntan a un desarrollo real.