Bicicletas públicas, alternativa para desempolvar

El uso irracional del automóvil es uno de los factores que más incide en la movilidad de las ciudades. Para contrarrestar los efectos negativos, se han tomado medidas orientadas a reducir su circulación, como establecer la restricción vehicular, aumentar el cobro de tarifas de parqueo y cobrar por circular en áreas específicas.

Poco a poco se prioriza la inversión en infraestructura para medios no motorizados y para transporte público colectivo y masivo, así como en la implantación de sistemas de transporte sostenible, como las bicicletas públicas, que pueden tener un papel preponderante en la solución.

Bogotá, a través del Acuerdo de Ley 348 de 2008, aprobó la implementación de un sistema de bicicletas públicas, pero erradas decisiones administrativas le han negado a la ciudadanía este beneficioso ejercicio de movilidad. Cosa contraria sucede en Medellín, que disfruta del Programa Área EnCicla, liderado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, con el apoyo de la Universidad Eafit.

Este, pese a su pequeña escala, permite efectuar unos mil viajes diarios en 145 bicicletas. Es un ejemplo que muestra cómo las cosas salen bien cuando se alinean capacidad técnica, apoyo ciudadano, respaldo de la empresa privada y voluntad política.

Apuesta certera

Otra experiencia local de bicicletas públicas fue el programa Bicirrún, que la Universidad Nacional de Colombia en Bogotá implementó en marzo de 2006. La iniciativa tuvo implicaciones sistémicas que la hicieron funcional según su concepción pedagógica, pero no eficiente en el servicio que debió prestar. Con una estructura social, económica y ambiental, hubiera sido viable.

"Es necesario un cambio en la política de movilidad de la ciudad. Para garantizar el éxito de un sistema de bicicletas públicas es imprescindible que su implantación vaya acompañada de un conjunto de medidas que apoyen y fomenten un cambio en los hábitos de movilidad"", concluyó el Panel de expertos en Sevilla (España) sobre este tipo de alternativa.

La actitud del "carro como mi mejor amigo" es congruente con la mirada simple, básica y arcaica de la bici pública como un aparato apropiado solo para un simple ciclopaseo. Por lo menos, esa fue la impresión que algunos dirigentes políticos tuvieron del ejercicio de prueba piloto del sistema EnCicla, en Medellín. Si bien este no pretende resolver la problemática asociada a la situación de movilidad del Valle de Aburrá, la prueba sí arrojó resultados positivos que permiten entender la importancia de seguir adelante con el proyecto.

En su momento, Carlos Felipe Pardo, director de la Fundación Despacio, con sede en Bogotá, presentó un modelo de financiación que, a su juicio, debe rodear a los sistemas de bicicletas públicas en el mundo. En ciudades como Washington (EE. UU.), la Nación pone el 80% de los recursos y la ciudad, el 20% restante.

Esto demuestra que establecer un marco de financiación estatal directa es posible y que son varias las formas de hacerlo: por ejemplo, mediante un esquema similar al utilizado para costear los sistemas de transporte masivo en el país, en donde el Gobierno nacional aporta el 70% y los Gobiernos locales, el resto.

Financiación

En Colombia, el Estado podría elaborar un documento Conpes similar al que actualmente trabaja el Ministerio de Vivienda (el 3718), que versa sobre la política nacional de espacio público y ciudades amables. Entretanto, la capital puede destinar recursos provenientes del Plan de Desarrollo, de la recaudación (los impuestos por circulación de vehículos privados "rodamiento"), del cobro de peajes urbanos (vías rápidas en donde no hay restricción vehicular), del cobro de parqueaderos sobre calzada, etc. Se trata de establecer una financiación cruzada.

La Unión Europea promueve las bicicletas públicas subvencionándolas con recursos de programas como Civitas (que ayuda a las ciudades a promover sistemas de transporte urbano sostenibles) o el Programa de Energía Inteligente (que financia medidas que utilicen formas de energía renovable en Europa).

España, por ejemplo, ofrece una opción de financiación estatal directa gracias a la cual estos sistemas se pueden enmarcar en un escenario transversal, es decir, pueden ser pensados no solo como medidas de movilidad, sino también de ambiente, salud y educación, entre otros. Así, los aportes pueden llegar por diferentes rutas. En ese país el apoyo proviene del fondo del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).

Sin embargo, es prioritario establecer escenarios de sostenibilidad para estos sistemas. Y es aquí cuando es importante conseguir recursos privados "por ejemplo, a través de las hoy famosas alianzas público-privadas", porque es absolutamente claro que hoy no existe ningún sistema de bicicleta pública que se pueda autofinanciar, y menos vía tarifa. No obstante, los esquemas de costo-beneficio permiten apoyar la inversión del Estado.

En conclusión, la bicicleta pública puede ser costeada por el Estado y sostenible con inversión privada. De hecho, se puede utilizar el esquema de responsabilidad social empresarial, considerada en lo posible como un componente de visión, compromiso y liderazgo social. Es el caso de Londres, Nueva York y Río de Janeiro, en donde hay cofinanciación de los bancos.

Otro esquema que tiene buenos resultados en otros países es la financiación como un componente del transporte público integrado. El ejemplo se puede ver en Alemania con el sistema Call a Bike. En este la inversión proviene del sistema de trenes DB Rent GmbH y forma parte del subsistema de alimentación.

Todas estas razones permiten decir que la implementación de la bicicleta pública puede ser exitosa si se liga a procesos bien estructurados, en donde el esquema de servicio público obedezca a las necesidades particulares del entorno cultural por intervenir. Si fracasan, difícilmente se repetirá la iniciativa y lo que fue una buena opción se convertirá en un karma y parte del problema.