Aplicarán modelo para mejorar tráfico en Medellín

Christian Roviro Portilla, estudiante del Doctorado en Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín, dice que "la idea es tener un modelo de ciudad que permita entender las relaciones entre los diferentes modos de transporte para tomar las mejores decisiones sobre la red"; es decir, poder replicar Medellín en tiempo real con su tráfico actual.

Por eso, el aspirante a doctor, quien ya ha aplicado el modelado mesoscópico a una red de una ciudad italiana en un simulador conocido como SUMO (Simulation of Urban Mobility), lo aplicará en Medellín para obtener su título de doctor.

Según el investigador, Medellín necesita entender las dinámicas de sus redes de tráfico y la integración de sus diferentes modos de transporte para poder mejorar la movilidad, si se tiene en cuenta que a 2014 registraba un parque automotor de más de 1.200.000 vehículos.

El ingeniero Portilla explica que hay tres tipos de modelos para estudiar: el microscópico, que permite hacer un modelo del sistema de manera minuciosa, "considera todas las variables, los agentes, las posibles perturbaciones y cada sujeto como si fuera una partícula"; el macroscópico, "que mira una dinámica como un fluido; por ejemplo, permite mirar ciertos puntos y saber cuántas personas transitan por ahí en una unidad de tiempo"; y el mesoscópico, modelo que se encuentra entre lo micro y lo macro, define algunas "características micro como velocidades o algunas características macro como densidades".

Estos no tienen el alto costo computacional de un modelo micro ni el grado bajo de representatividad de uno macro: "con estos modelos, que reducen el costo computacional, se puede recorrer una ciudad grande, una red a gran escala y ofrecer la menor cantidad de precisión en el modelado", dice.

Los mismos problemas

Medellín cuenta hoy en día con un sistema integrado de transporte en el que se incluyen el Metro, las diferentes líneas de Metrocable, el Tranvía, una red de bicicletas públicas y ciclorrutas, buses alimentadores y los del Metroplus. Sin embargo, el crecimiento del parque automotor hace que la ciudad se estaque en los mismos problemas de movilidad que demandan otro tipo de intervenciones públicas.

Al respecto, el doctorando Portilla considera que en la actualidad es importante mirar que en Medellín hay diferentes modos de transporte que en muchos estudios no han sido considerados: "por ejemplo, hay una gran red de bicicletas, que en los estudios de demanda sobre cómo se moviliza la gente, aún no se ha incluido, y puede estar transportando una gran cantidad de personas en la ciudad, esto afecta su congestión vehicular".

Además, advierte que en los modelos actuales las motocicletas siguen siendo consideradas como automóviles, "pero sabemos que tienen unas dimensiones diferentes, unas aceleraciones distintas, otra forma de maniobrar y esto no ha sido tratado con precisión".

A corto plazo, dice el investigador, "las mejores decisiones sobre la red serían sobre los tiempos de los semáforos, y a largo plazo, sobre la planeación de nueva infraestructura civil". En Medellín las señales de semáforo son en tiempo fijo, es decir, pueden cambiar a distintas horas del día, según los planes semafóricos, pero los tiempos son programados y determinados. "La idea para que funcione una ciudad de manera óptima es que, a través de estos modelos, podamos encontrar los tiempos óptimos, lograr que se mueva con una dinámica propia según la hora y se puedan ajustar las luces semafóricas para disminuir la congestión", explica.

Para concluir, advierte que es un error pensar que la tecnología va a solucionar los problemas de movilidad de la ciudad, pues esta "por sí sola no hace nada, si invertimos dinero en semáforos que "son inteligentes" no solucionaremos nada porque no conocemos la dinámica de la ciudad, y el semáforo, por más inteligente que sea, no va a ser capaz de tomar las mejores decisiones si no tiene un contexto de ciudad claro", puntualizó.