Alternativa para salvar vida de automovilistas en el país

El año pasado en Colombia se presentaron 24.824 lesionados y 2.732 muertes durante choques en carreteras, según el informe Forensis, del Instituto Nacional de Medicina Legal y el Fondo de Prevención Vial. Por su parte, el Centro de Experimentación y Seguridad Vial en Colombia, Cesvi Colombia, señala que aunque hay causas como el consumo de licor, gran parte de estos sucesos ocurren por maniobras de adelantamiento arriesgadas que hacen los conductores.

Este tipo de práctica se ejecuta cuando un vehículo, al sobrepasar a otro más lento, invade el carril del sentido opuesto, lo que en el contexto colombiano tiene una particularidad: muchas de estas vías transcurren en terreno montañoso, tienen pendientes fuertes y curvas cerradas, lo que no proporciona las suficientes condiciones para hacer un adelantamiento con seguridad.

Para Juan Carlos Sandoval Bernal, de Cesvi Colombia, es claro que los adelantamientos son una causa importante de los accidentes. "Infortunadamente en nuestra cultura vemos cómo en muchos puntos se realizan estas maniobras en curva y la gran mayoría se hacen cuando hay una señalización de doble línea amarilla o línea amarilla continua, que son las que prohíben tomar la delantera sobre ese tramo de la vía".

Para encontrar una solución, el ingeniero civil Víctor Gabriel Valencia Alaix, docente de la Facultad de Minas de la UN en Medellín, realizó como parte de su tesis doctoral una investigación que determina en qué tramos de las carreteras colombianas se deben adicionar ayudas al adelantamiento, lo que se traduce en modificaciones de la sección transversal de la vía, o la construcción de un carril adicional. Para ello emplea la simulación.

Después de estudiar varias alternativas, el docente recomienda algunas: el apartadero, un carril de adelantamiento en ascenso muy corto, con cerca de 100 ó 200 metros, que se utiliza en tramos en los que el volumen de vehículos y camiones es bajo. La circulación por berma, que es una práctica informal en la cual el camión se sale de la vía para que un vehículo lo pueda adelantar.

Entre sus propuestas incluye el carril de ascenso, que se da en pendientes cortas ascendentes o descendentes, con longitudes óptimas de entre 1 y 2 kilómetros; el carril de adelantamiento, particularmente en pendientes de terrenos planos y ondulados; el tercer carril, que se extiende por una longitud muy grande en el costado que más se necesita; y la doble calzada o multicarril, que permite el adelantamiento de manera sencilla durante toda la carretera.

Modelo para el país
Plantear estas alternativas le implicó al docente, adscrito al grupo de investigación en Vías y Transporte, calibrar un modelo de circulación microscópica denominado TWOPAS, que permite conocer procedimientos clave para determinar, por ejemplo, en qué lugar de una carretera se debería comenzar y terminar uno o varios carriles de ascenso.

El TWOPAS representa la manera como circulan los vehículos, y considera información geométrica de la carretera y del tránsito en términos de volumen, composición vehicular y características de operación, entre otras muchas variables. De igual manera, entrega indicadores operacionales en cada punto de la vía para los dos sentidos de circulación.

"A su vez, tiene submodelos que analizan el comportamiento de los conductores y las condiciones de visibilidad, para luego representar la forma en que realizan la maniobra de adelantamiento. Esto en cada punto y cada segundo de la vía", afirmó.

El trabajo experimental se centró en un tramo de la carretera que comunica a Popayán con Piendamó, en el departamento del Cauca. Allí se realizaron filmaciones en las que se extrajeron datos relacionados con el tránsito.

De acuerdo con los análisis, el docente infirió que los conductores de esa vía son más arriesgados que los estadounidenses, pues utilizan brechas de adelantamiento más pequeñas que las que considera el modelo vial norteamericano. Eso implica que van muy próximos del vehículo lento y regresan al carril donde iniciaron la maniobra, generando en el automóvil opuesto un riesgo de accidentalidad.

"Poner o no un carril de adelantamiento depende de las condiciones físicas de la carretera, de la visibilidad para hacer la maniobra de uso de entrada a dicho carril, y de ubicar el sitio donde más se necesite. Eso se puede determinar a través de la simulación", aseguró Valencia Alaix.

Algunas conclusiones del estudio evidencian la necesidad de que las señales de tránsito indiquen la velocidad de circulación máxima permitida y el sector donde se puede adelantar e invadir el otro carril. De igual manera, señalizar el piso donde se puede iniciar la maniobra y también donde se puede retornar al carril original.

Así mismo, se recomienda disminuir la exigencia de la distancia de visibilidad de adelantamiento requerida para terrenos de montaña, según el tipo de vehículo implicado (dado que los tiempos medidos en el estudio comprueban que no se requieren distancias tan grandes para realizar la maniobra de una forma segura).

Para el docente, "el tema no solo está relacionado con los accidentes sino también con el bolsillo". Aseguró que los costos operacionales de estos vehículos son altos, porque a velocidad más baja consumen más combustible y generan mayor volumen de gases contaminantes.

"Si el vehículo que adelanta se desplaza por una pendiente ascendente tendrá condición desfavorable para la operación, por cuanto su velocidad se ve disminuida, mientras que la del vehículo en sentido opuesto puede aumentar", concluye el ingeniero civil.

El estudio se refiere al diseño geométrico de vías, así: "Considerando la variable distancia de visibilidad de adelantamiento, o la combinación de camión adelantando camión, esta puede ser una de las situaciones más desfavorables (") Habrá muchos tramos de vía que no cumplan con la distancia exigida, pero puede que cumplan para permitir que un auto adelante otro auto, o que sencillamente adelante a un camión".

La investigación ha sido socializada con éxito en varios encuentros internacionales y ahora será presentada al Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías.