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Embarcaciones no están diseñadas para los ríos de Colombia

Los barcos que normalmente se utilizan en el país fueron construidos para ríos de otros países, por lo cual no atienden las condiciones hidrológicas propias del país y dificultan la navegabilidad en ciertos tramos.

Bogotá D. C., 28 de abril de 2021Agencia de Noticias UN-

Desconocer la potencia que necesita cada río llevaría a usar las embarcaciones equivocadas. Fotos: Unimedios.

La mayoría de los problemas de navegabilidad se encuentran en tramos anchos, por lo que allí se requiere más investigación.

La potencia que necesitan embarcaciones como lanchas no depende solo de la potencia sino del calado o de la velocidad del río.

La investigación tomó tramos de los ríos Magdalena, Cauca y Atrato.

Por la geografía de Colombia el trasporte fluvial es clave para algunas comunidades que no tienen acceso por carretera o avión.

Así lo estableció el ingeniero civil Sebastián Aguilar Moncada, del Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL), quien evaluó cómo se comportan las embarcaciones en las condiciones hidrológicas de los ríos locales.

Con su estudio, buscó contrastar la potencia requerida para embarcaciones de diferentes tamaños y casco, en función de la variación del caudal en tramos navegables de ríos como el Magdalena, el Cauca y el Atrato, y comparar los resultados de la potencia necesaria según el tipo de nave y el caudal de cada río.

Para la investigación se tomaron datos de 5 estaciones en el río Magdalena (Puerto Berrio, Maldonado, El Contento, Regidor y Peñoncito), 2 sobre el río Atrato (Belén y San Antonio de Padua), 2 sobre el río León (Villarteaga a Barranquillita), la estación Itsmina del río San Juan y la estación Puente Iglesias, en el río Cauca.

Estos tramos se seleccionaron porque en general el país cuenta con un movimiento de carga sobre estos ríos y existe la información para el análisis.

Como modelos se usaron una lancha de pasajeros LP35 –dispuesta por la Armada Nacional– y La Reina del Sur II, una embarcación más artesanal de la capitanía de Putumayo.

Para la caracterización hidrológica se usó el modelo de Leopold y Maddock, que relaciona la profundidad, el ancho y la velocidad en relación con el caudal. El investigador tomó una velocidad absoluta, en el caso de la lancha de pasajeros entre 4 y 6 m/segundo, y la velocidad relativa entre la embarcación y el río, que va aumentado a medida que aumenta el caudal. Con estos datos calculó la potencia en función del caudal para cada embarcación y tramo navegable.

Parámetros de cada río

En general, la potencia y la fuerza tractiva del río Magdalena son bajas en comparación con las de los demás ríos; en el otro extremo, en el río León, se observa que la potencia es mucho mayor ante la velocidad y a caudales menores.

En los ríos de llanura, como el Magdalena, o donde se encuentra la estación del río Atrato, el tiempo acumulado del caudal medio en general tiende a acercarse al 50 %, mientras que en ríos con pendientes más altas estos valores se alejan.

En el caso particular de la lancha de pasajeros, a una velocidad de 6 m/segundo en el río León, la mayor parte del tiempo es imposible navegar, ya que el requerimiento de potencia es muy alto y supera el que puede ofrecer la embarcación; tanto, que en la estación Barranquillita la embarcación solo es navegable el 10 % del tiempo.

“La lancha LP35 puede navegar el 100 % de los tramos del río Magdalena, a excepción de la estación Puerto Berrío, donde la potencia requerida supera la del caudal; ese tramo solo es navegable el 86 % del tiempo. Por su parte el empujador EFC 400 opera sin problema en todos los ríos, salvo en el San Juan, donde puede navegar un 61 % del tiempo”, indica el ingeniero Aguilar.

Señala además que “La Reina del Sur II es la que tiene más problemas y limitaciones de navegación de los ríos debido a su potencia”.

Uno de los resultados del estudio es que el requerimiento de la potencia y de la velocidad no depende de un único factor, sino de parámetros que varían en cada caso, como el calado de la embarcación o el cambio de la velocidad a medida que aumenta el caudal del río.

Por último, el investigador recuerda que casi siempre las zonas más críticas para la navegación están en tramos anchos de los ríos, pero las estaciones de medición no suelen estar ahí, lo que dificulta determinar las zonas con mayores problemáticas, por lo que se necesitan estudios centrados en estos puntos.

El hecho de que en algunas zonas la geografía colombiana sea complicada para el acceso terrestre y aéreo hace que el trasporte fluvial se convierta en el motor económico, social y cultural para algunas comunidades, ya que el costo del transporte fluvial es el más bajo en relación con los demás modos.

(Por: fin/AMV/MLA/LOF
)
N.° 870

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