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Llantas usadas y RAP, con gran rendimiento para vías terciarias

La combinación de 75 % de pavimento asfáltico reciclado (RAP) y 25 % de material granulado de cantera serviría como capa de base inferior en pavimentos. Además, la inclusión de llantas usadas brinda soporte.

Bogotá D. C., 30 de marzo de 2021Agencia de Noticias UN-

En la investigación se demostró que el proceso de construcción es fácil y práctico, con poco requerimiento de herramientas y equipo. Fotos: Christian Orlando Enciso, candidato a magíster en Ingeniería – Geotecnia de la UNAL Sede Bogotá.

En Bogotá se desechan alrededor de 2,5 millones de llantas al año.

A diferencia de otros proyectos, en este se utilizó la llanta completa, solo se le retiró la tapa de los bordes y se rellenó de material.

El material reciclado fue aportado por empresas bogotanas.

Las pruebas a escala real se llevaron a cabo en una vía destapada dentro del campus de la UNAL Sede Bogotá.

El ingeniero Enciso destacó que su trabajo apuntó a la generación de ideas innovadoras y sostenibles.

Así lo da a conocer el estudio realizado por el ingeniero civil Christian Orlando Enciso Suárez, candidato a magíster en Ingeniería – Geotecnia de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) Sede Bogotá, quien señala que su investigación abarcó dos problemáticas.

La primera es el poco mantenimiento y las malas condiciones de las vías terciarias o de bajo tránsito en Colombia, las cuales representan casi el 70 % de la red vial nacional, que tiene alrededor de 210.000 km.

Otra dificultad es que en el país se explota material pétreo o virgen (material de cantera que se extrae de las montañas), por lo que cada vez es más escaso, y de ahí nace la necesidad de estudiar materiales que se puedan reciclar y utilizar en ese tipo de vías.

En el estudio se reutilizó el RAP, que es el pavimento asfáltico más empleado en el medio para las vías. “Ese material se diseña para cierta vida útil, y cuando esta termina se tiene que reemplazar por uno nuevo, y el material viejo pasa por un proceso de trituración para ser reutilizado”, explica el ingeniero Enciso.

Inclusión de llantas usadas

En el proyecto de investigación –dirigido por la profesora Gloria Inés Beltrán Calvo, de la UNAL Sede Bogotá–, además del RAP se incluyeron llantas usadas como complemento, entendiendo que estas constituyen otra importante problemática en el país.

Según datos de la Cámara de Comercio de Bogotá, el 72 % de las llantas utilizadas son las que dejan las personas en el sitio de cambio; el 12 % son arrojadas en la calle u otras zonas, donde se convierten en foco de proliferación de insectos y roedores, y el otro porcentaje las utilizan para reencauchar.

En muchas ocasiones la disposición final que se les da son las quemas a cielo abierto, lo que “es terrible porque contienen caucho, acero y libera humo negro, entre otros contaminantes”, señala el ingeniero Enciso.

Resalta además que aunque ya se han hecho trabajos de aprovechamiento de llantas en vías, por lo general estas se muelen y se utiliza menos del 1 % de la llanta. En su estudio, en cambio, usó el volumen total de la llanta (solo retiró la tapa de uno de los costados), la rellenó de material y la colocó en un tramo vial experimental.

Una alternativa

La investigación concluyó que la reutilización de llantas como sistema de confinamiento fue bastante satisfactoria: en comparación con otro tramo de prueba sin llanta, se obtuvo que el tramo con llanta aumentó la capacidad de soporte en 50 %. Además el material RAP tiene un potencial drenante para construir vías.

Así mismo evidenció que –según las especificaciones del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y del Instituto Nacional de Vías (Invías)– este “módulo confinado” de llanta y RAP se puede utilizar como capa de base inferior granular en vías de medios y altos volúmenes o como rodadura en vías terciarias.

Mostró además que el proceso de construcción es rápido y práctico, solo se necesitan dos personas, herramienta menor y un equipo de compactación.

Este trabajo fue realizado dentro del Grupo de Investigación en Geotecnia (GIGUN) y el Semillero de Investigación en Materiales de Carretera (SIMCA); estuvo apoyado por los Laboratorios de Geotecnia y de Estructuras de la Facultad de Ingeniería de la UNAL Sede Bogotá y fue financiado por la Dirección de Investigación y Extensión de la Institución.

Entre las fases desarrolladas, primero estuvo el diseño, la planeación y ejecución experimental, que se dio en pruebas de laboratorio. Después se diseñó y construyó un modelo físico que incluyó varios sectores de prueba con y sin inclusión de llantas. Con esto, el proyecto se llevó a una escala real en una vía no pavimentada dentro del campus de la Universidad.

Luego hubo una fase de determinación de parámetros de desempeño a partir de los sectores de prueba, y por último se planteó una alternativa constructiva a partir de estos ensayos.

Este proyecto participó en la Primera Rueda de Innovación y Sostenibilidad del Invías. Después de quedar preseleccionado, se envió una propuesta preliminar del protocolo del proceso constructivo, fase en la que se encuentra actualmente.

(Por: fin/PAGA/dmh/LOF
)
N.° 725

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