En Cali, el 65 % de los accidentes de tránsito involucran motociclistas y no hay políticas claras para enfrentarlos

“Esta omisión obedece a una percepción social que relaciona la motocicleta con la criminalidad y la informalidad, sumada al impacto de la siniestralidad vial, un dolor de cabeza para los decisores, quienes muchas veces implementan medidas genéricas o copiadas de otros contextos, que resultan ineficaces para el nuestro. Ejemplo de ello son la medida nacional de reducción de la tarifa del SOAT o las estrategias regionales como prohibir el parrillero hombre e implementar un carril exclusivo sin el soporte tecnológico para ejercer control ni la respectiva sensibilización y concientización de los conductores”, señala la ingeniera administrativa Kathleen Georjahna Salazar Serna, doctora en Ingeniería - Sistemas e Informática de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) Sede Medellín, autora del estudio.

A esto se suma que, incluso en los debates sobre movilidad sostenible, la moto sigue siendo invisibilizada frente a medios como el carro eléctrico o la bicicleta, aunque son fundamentales en la vida cotidiana de millones de personas en América Latina.

La investigación muestra que, por ejemplo, entre 2017 y 2022 se registraron en Cali 1.623 muertes por siniestros viales, de las cuales el 64 % involucraron motociclistas, y que este modo de transporte representa 9,4 muertes por cada 100.000 habitantes, más que cualquier otro tipo de vehículo.

Una tasa de 14,6 muertes por cada 100.000 habitantes, factores como la precariedad del transporte público, la antigüedad del parque automotor —con más del 50 % de los vehículos con más de 20 años de uso— y la alta dependencia de las motos, profundizan los riesgos en la movilidad la capital del Valle del Cauca, una de las ciudades con mayor siniestralidad vial del país. De hecho, el estudio de la doctora Salazar enfatiza en que las motos aportan más del 40 % de las fuentes móviles contaminantes.

Aunque se perciben como ágiles y prácticas, las motocicletas también contribuyen a la congestión urbana, no solo por su volumen sino por comportamientos como el zigzagueo entre carriles o el uso inadecuado del espacio público, que agravan el desorden vial en zonas de alta densidad.

Una herramienta para entender la movilidad desde las decisiones reales

Frente a esta omisión, la investigadora diseñó una herramienta que permite anticipar cómo reaccionarían los usuarios de motocicleta ante distintas políticas de movilidad.

El modelo parte de la idea de que no todos toman decisiones racionales o individuales: también influyen factores como el entorno, la experiencia previa, las recomendaciones de otros, o lo que hacen personas cercanas. Así, en vez de enfocarse solo en cifras o promedios, esta herramienta simula cómo interactúan las decisiones cotidianas de miles de personas con aspectos como las condiciones del transporte público, las normas de tránsito o la percepción de seguridad en las calles.

A diferencia de modelos más rígidos, esta propuesta permite evaluar escenarios realistas, considerando diferencias sociales, culturales y territoriales. Por eso se puede adaptar a otras ciudades que, como Cali, enfrentan desafíos complejos en la movilidad y buscan tomar decisiones con base en evidencia confiable.

El modelo –alimentado con datos de siniestralidad, registros vehiculares y una encuesta de movilidad diseñada para esta tesis– permitió simular escenarios de intervención relacionados con restricciones de circulación, incentivos al transporte público o estrategias de seguridad vial.

Una necesidad más que una elección

La investigación identificó que en Colombia el uso de motocicletas responde en gran medida a la necesidad y no a la elección. Según la Encuesta Nacional de Calidad de Vida del DANE, el 91 % de los propietarios pertenecen a estratos 1, 2 y 3, y el 73 % las usan especialmente para desplazarse al trabajo. En Cali el 90 % de las motos son de bajo cilindraje y están concentradas en hombres jóvenes en edad productiva. 

Además de los factores económicos, la tesis evidencia otros elementos que han impulsado su uso, como el auge de modelos de negocio de domicilios, el abandono del transporte público durante la pandemia, y la percepción de estatus asociada con tener una moto, especialmente entre jóvenes trabajadores. También se resalta su papel como herramienta de inclusión para poblaciones que enfrentan barreras económicas, territoriales o de género en el acceso a la movilidad.

Uno de los escenarios evaluados mostró que si se mejorara la calidad del transporte público —en especial la frecuencia del servicio, la percepción de seguridad y los incentivos en la tarifa— se reduciría hasta en un 14 % la siniestralidad vial anual, al desincentivar la migración hacia el uso de motocicletas.

Entre los hallazgos se destaca que las medidas aisladas –como las restricciones al uso de la motocicleta– pueden ser ineficaces e incluso contraproducentes si no se acompañan de acciones que reconozcan el contexto socioeconómico de los usuarios. 

Por el contrario, políticas integrales enfocadas en mejorar la cobertura del transporte público, reducir los tiempos de viaje e implementar campañas de seguridad vial muestran un mayor potencial para cambiar los patrones de movilidad y reducir la accidentalidad.

Según la autora, avanzar en políticas más justas requiere dejar de criminalizar a los usuarios de motocicleta y empezar a reconocer sus trayectorias reales de movilidad, incorporando en el diseño de soluciones variables como la seguridad personal, las dinámicas del cuidado y las diferencias entre hombres y mujeres. 

Precisamente la investigación demuestra, por ejemplo, que las mujeres tienden a elegir la motocicleta no por velocidad, sino por percepción de seguridad personal frente al transporte público, lo cual subraya la necesidad de políticas sensibles al género.