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A partir de la implementación de Transmilenio la ciudad ha presentado transformaciones en su ordenamiento. Foto: bogota.gov.co

La estación Calle 100 es uno de los puntos álgidos de Bogotá. Fotos: archivo particular.

El metro de Medellín ha potencializado las zonas urbanas con el auge del mercado inmobiliario.

Con Transmilenio se han dinamizado las áreas de construcción, las vías y las ciclorrutas.

El investigador analizó el flujo de pasajeros de las 58 estaciones de la Fase l de Transmilenio.

El arquitecto Juan Camilo Mora, magíster en Urbanismo de la Universidad Nacional de Colombia (U.N.), señala que a partir de la implementación del STM –Transmilenio en Bogotá– se originaron procesos de transformación en zonas como la autopista Norte, reestructurando el modelo de ocupación de la ciudad.

“Aunque no se ha realizado una planificación del STM en función de la integración con los usos del suelo a su alrededor, este ha generado una serie de transformaciones en su entorno, sobre todo en lugares centrales de Bogotá, lo que ha originado cambios”, afirma el arquitecto.

Para determinar la zona en la que estudiaría el impacto del sistema, el investigador observó 21 variables, entre ellas zonas de manzanas, vías, andenes, parques, índice de ocupación y construcción, entradas y salidas de pasajeros y valor del metro cuadrado.

“Analicé la ciudad antes y después de la implementación del sistema de transporte para entender cómo se comportaba en tres épocas distintas: 1967, cuando se consolidaron los barrios; 1997, antes de la implementación de Transmilenio en la autopista Norte, y 2014, catorce años después de la consolidación del sistema”, explica.

En cuanto a Transmilenio, el arquitecto estudió cada una de las 58 estaciones de la Fase I, y analizó cuáles presentaban mayores transformaciones, para luego compararlas. A partir de este proceso determinó que la estación Calle 100 era el punto de la ciudad que le permitiría realizar una mejor lectura de la trasformación de la zona.

También tomó los primeros 400 m alrededor de la estación, donde se ubican los barrios Chicó Norte lll y La Castellana –en los que aumentó el valor del metro cuadrado–, además de las áreas de construcción, las vías, ciclorrutas y manzanas. Sin embargo, disminuyeron las áreas de lotes, los índices de ocupación y los parques.

“En los resultados generales encontré que sistemas como Transmilenio se pueden considerar potenciadores de la transformación, pero no son catalizadores. Esto quiere decir que contribuyen a generar una dinámica inmobiliaria al atraer más gente, pero que variables como las normativas, económicas y de accesibilidad, entre otras, también reconfiguran el espacio”, indica el investigador.

Desarrollo progresivo

El estudio evidenció que la ciudad responde a procesos de interdependencia locacional, lo que indica que a medida que se implementen nuevas líneas de Transmilenio, esta se seguirá transformando según las preferencias de localización, dependiendo de la accesibilidad y las dinámicas económicas.

A raíz del análisis, el investigador considera que se debe aprovechar mejor la localización de las estaciones, desde el punto de vista técnico, para sentar las bases de un desarrollo progresivo del corredor y de su área de influencia inmediata.

“Es pertinente que desde la estructuración de sistemas de transporte masivo se determine un proyecto de transformación urbana que permita incentivar el desarrollo planificado del área de influencia y distribuir mejor las cargas y los beneficios que el sistema provee”, señala.

El arquitecto Mora considera que una de las estrategias para aprovechar mejor las oportunidades de transformación urbana son las asociaciones públicas y privadas para el desarrollo colaborativo. “Empresas como el Metro de Medellín le están apuntando al negocio inmobiliario y en ese mismo sentido debería ir Bogotá, no solo pensar en el sistema de transporte, sino también en negocios inmobiliarios”, concluye.