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Economía & Organizaciones

Proponen sistema intermodal de carga desde La Dorada

Un sistema intermodal de carga en el país, articulado en tres ejes (hidrovía, carretera y tren), convertiría al Magdalena Centro en el punto de gravedad de la región andina.

Manizales, 29 de julio de 2016Agencia de Noticias UN-

El transporte de carga terrestre aumenta su costo por los fletes y el precio del combustible.

La propuesta une la hidrovía del Magdalena, el tren y la carretera para conectarse con los puertos marítimos.

La región del Pacífico representa el 40 % de la carga del país.

La iniciativa fija uno de sus objetivos en la recuperación del transporte férreo del país.

La interconexión del país se daría a través de un sistema intermodal de carga.

La proyección de esta propuesta, realizada por el el profesor Gonzalo Duque Escobar, de la Universidad Nacional de Colombia (U.N.) Sede Manizales, se basa en la expansión del sistema férreo a partir del corredor del Cauca desde Buenaventura (Valle del Cauca) hasta Urabá, pasando previamente por La Dorada (región caldense del Magdalena Centro). Asimismo, desde el Altiplano Cundiboyacense se rehabilitaría el tren de Facatativá-Salgar para conectar con La Dorada.

Según el profesor Duque, esa región es un centro de gravedad por el número de carga que maneja, mientras el sistema férreo de Antioquia conectaría a Medellín con Yolombó hasta llegar a Urabá, pasando por el túnel de La Quiebra (construido en 1929 tras proyecto concebido en ese entonces por Alejandro López, estudiante de la Escuela de Minas de la U.N. Sede Medellín).

Dentro de la propuesta, también se considera el uso del Ferrocarril
Cafetero que cruza la Cordillera Central por el Túnel Cumanday,  para integrar la hidrovía del Magdalena con el corredor férreo del Cauca.

“También, sugerimos la variante Loboguerrero para el Ferrocarril del Pacífico, propuesta vallecaucana soportada en túneles y viaductos, que, a un costo de mil millones de dólares, evitaría el actual ascenso de la cordillera, y economizará 100 kilómetros de recorrido, respecto a la actual línea férrea de Yumbo y La Cumbre, en el occidente colombiano, región que posee el 40 % de carga en el país”, anota Duque.

Según el profesor Duque, las políticas del gobierno dentro del Plan Modal de carga pone a competir la hidrovía del Magdalena con la carretera y el tren. “De esta manera, se desaprovecha que ya tenemos líneas férreas diseñadas, y aún más, sabiendo que la carretera es dos veces más costosa que el río y tres más que el tren por los costos del combustible y fletes”.

El experto describe que en Colombia se movilizan cerca de 300 millones de toneladas por año. El 26 % de la carga del país se transporta a través del ferrocarril, en este caso el carbón tiene el 98 % de la participación, seguida del cemento.

Llegada al mar

Otro aspecto destacado por el profesor es que mover un contenedor desde el Altiplano hasta los mares de Colombia cuesta en promedio 2.400 dólares (7.2 millones de pesos) y llevarlo de allí hasta Asia, 1.500 dólares (4.5 millones de pesos). En Colombia, para exportarlo se tarda en promedio 14 días, mientras los países de Alianza Pacífico lo hacen en 10.

“Pero con hidrovías y ferrocarriles llevar el contenedor desde Bogotá hasta el mar utilizando los trenes en lugar de hacerlo por carretera, los fletes caerían cerca de tres veces, con lo cual el potencial exportador colombiano crecería unas nueve veces de conformidad con el estudio ‘Destrabando las arterías’”, del Banco Interamericano de Desarrollo de 2010”.

Como conclusión, la propuesta del investigador recrea la posibilidad de que el país emplee trenes e hidrovías, con el fin de desarrollar un sistema troncal eficiente para el movimiento entre las regiones mediterráneas productoras y de consumo, hasta nuestros mares, en lo posible sin trasbordo de mercancías.

(Por: fin/IJR/dmh/APBL
)
N.° 198

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