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Ciencia & Tecnología

Mejor uso de los paraderos, mejor movilidad para Bogotá

Simulaciones virtuales de físicos comprueban que si las busetas y los buses respetaran los paraderos, el flujo vehicular sería más eficiente. Además, explican qué tanto afectan los huecos a la movilidad.

Bogotá D. C., 15 de julio de 2010Agencia de Noticias UN–

En Bogotá es usual ver escenas como esta. Los conductores de busetas suelen recoger y dejar pasajeros en la mitad de la calle y lejos de los paraderos oficiales. Fotos: A. Felipe Castaño/Unimedios

El Grupo de Simulación de Sistemas Físicos de la Universidad Nacional de Colombia lleva seis años haciendo aportes y explicaciones sobre cómo es el comportamiento de la movilidad en Bogotá.

Los huecos también son un factor que altera el normal desempeño del tránsito en la ciudad.

En el Grupo de Simulación de Sistemas Físicos (SSF) de la Universidad Nacional de Colombia, los investigadores saben que lo que se requiere en Bogotá es organización y cumplir las normas.

Así lo asegura el doctor en Física José Daniel Muñoz, quien junto a un grupo de estudiantes observa científicamente el comportamiento del tránsito. A partir de mediciones experimentales y del apoyo de simulaciones por computador, desde hace seis años entrega aportes sobre el tema.

Muñoz y los magíster en Física Luis Eduardo Olmos y en Matemáticas Aplicadas Plinio Triana se pusieron en la tarea de construir un modelo de conducción para los bogotanos y de establecer si los huecos o el irrespeto de las busetas a los paraderos hacían más lentas las vías. También, si la invasión del carril izquierdo por las busetas aumentaba la congestión.

Para ello emplearon un modelo de simulación llamado Cellular Automaton (autómata celular). Muñoz explica que en las metodologías clásicas del tráfico vehicular las vías son vistas como tuberías y los carros, como un fluido. Con esos métodos es difícil describir pautas de conducción individuales. En cambio, el modelo matemático autómata celular ve las calles divididas en celdas, y en cada una puede haber un automóvil, con sus propias estrategias de manejo.

Para esto, los integrantes del Grupo SSF establecieron medidas base: cada celda tiene una longitud de 2,75 metros. ¿Por qué esa medida? Porque es el espacio que un vehículo a 10 kilómetros por hora (km/h) alcanza a recorrer en aproximadamente un segundo. Los carros en Colombia miden en promedio 5,5 metros, por lo que ocupan dos de esas celdas. Las busetas ocupan tres celdas. Cada clic es de un segundo, pues este es el tiempo que demora un conductor en percibir lo que ocurre en su entorno, decidir qué hacer, oprimir el pedal y obtener respuesta del auto.

¿Cómo interactúan los vehículos entre sí? ¿Cuándo aceleran? ¿Cuándo frenan? ¿Cuándo cambian de carril? ¿Cuánto tardan en acelerar? Son variables que se pueden medir e introducir en el software desarrollado por el grupo, que arroja datos interesantes.

Los científicos hallaron que una calle de dos vías en Bogotá transporta tantos carros como una calle de tres vías en Los Ángeles. La razón es que los bogotanos dejan muy poco espacio entre carro y carro, aunque vayan muy rápido.

Según el artículo 108 del Código Nacional de Tránsito Terrestre, la separación entre dos vehículos que circulen uno tras de otro en el mismo carril de una calzada será de acuerdo con la velocidad. Para 30 km/h será de 10 metros; entre 30 y 60 km/h, 20 metros; entre 60 y 80 km/h, 25 metros, y de 80 km/h en adelante, 30 metros. El comportamiento de los bogotanos es muy similar a la norma, y eso genera la gran eficiencia de las vías, como se comprueba con las simulaciones.

“El espacio es muy corto para frenar. Se puede decir que no paramos sino que esquivamos al carro que está en frente. Lo llamativo es que esa situación hace más eficiente el tránsito en la ciudad, a pesar de las pocas vías y de los muchos carros”, dice Muñoz.

Una situación muy diferente ocurre con la velocidad a la que se maneja en una vía despejada, que en promedio es de 70 km/h, por encima de los 60 km/h que establecía el Código de Tránsito. Es decir, que más de la mitad de los conductores incumplía la norma, la cual fue modificada hace poco.

¿Qué decir de las busetas? ¿Vale la pena obligarlas a tomar el carril derecho y usar el izquierdo solo para adelantar? Con los mismos autómatas celulares, el estudiante Plinio Triana estableció que da lo mismo. “A los carros particulares eso no les mejora en nada la movilidad”, dice el profesor Muñoz.

En cambio, respetar los paraderos sí implica ganancia para todos los que comparten las vías. El flujo máximo del tránsito se reduce a la mitad cuando los conductores de busetas recogen o dejan a personas en cualquier sitio, pero la velocidad promedio se eleva hasta casi el doble con el solo hecho de que las busetas paren en sitios fijos.

El físico opina que si los agentes de tránsito fuesen más estrictos al multar a quienes no utilizan los paraderos, o si las multas por ese concepto fuesen más altas, o si hubieran más paraderos y estuviesen mejor situados, podría haber resultados más eficientes en la movilidad.

Los huecos son como celdas defectuosas en las vías. Es una variable común en las calles de Bogotá. Los carros particulares tienen que bajar la velocidad drásticamente en cuestión de segundos. Pasar de 80 a 10 km/h es un evento que afecta de forma dramática el flujo.

“Lo bueno de nuestra metodología es que permite especificar problemas concretos; por ejemplo, si vale la pena poner un paradero en este o aquel lugar, así como distinguir comportamientos específicos de algunos actores. Esta información es bastante nueva y creo que puede tener un impacto importante”, asegura el profesor Muñoz.

La esperanza del Grupo de SSF es que Bogotá algún día tenga un modelo que simule toda la ciudad, como ocurre en algunas metrópolis del mundo, para así responder mejor a coyunturas como la construcción de una nueva vía o de megaobras como Transmilenio.

(Por: Fin/capg/csm/vbr
)
N.° 992

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