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El puerto en Tribugá no es viable, entre otras razones, por la biodiversidad del sector, única en todo el mundo. Foto: Unimedios.

Este paso interoceánico mitigaría la histórica pérdida de Panamá. Foto: Gonzalo Duque.

Tribugá se perfilaba como una competencia de Buenaventura, esta propuesta sería un paso más hacia nuevos desarrollos. Foto: Unimedios.

Se espera que cualquier propuesta se traduzca en beneficios para las comunidades de pescadores a lo largo del andén del Pacífico. Foto: Unimedios.

La academia debe potenciar el capital hidrográfico colombiano a través de la investigación y formación. Foto: Unimedios.

Esta obra, en el golfo de Cupica, se constituiría en una alternativa sustancialmente mejor a la del puerto de Tribugá, ya que favorecería un paso transoceánico más corto, siempre y cuando se construya el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica propuesto por la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales.

Esta es la iniciativa que retoma el ingeniero civil Gonzalo Duque, profesor de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) Sede Manizales y miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de la ciudad, después de conocerse la caída de la construcción del controvertido puerto en Tribugá, que afectaría la rica biodiversidad de la región.

Esta línea férrea, que se proyecta en un sistema intermodal de carga para Colombia soportado en ferrovías e hidrovías, se identifica como la oportunidad para hacer una obra que impulse el crecimiento económico, sirva a las comunidades y resguarde el medioambiente.

Megaproyectos como el del puerto de Tribugá pueden amenazar ecológica y culturalmente ciertas áreas sensibles, por lo que muchos ambientalistas advirtieron que la construcción de esta obra tendría impactos negativos para el medioambiente.

“Aunque Tribugá no ofrece posibilidades de paso interoceánico, se podría articular con vías de trenes e integrar incluso al Urabá antioqueno”, sostiene el profesor Duque.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                         

Derechos de las comunidades

En cualquiera de las alternativas y nuevos planes que se proyecten, la construcción de un nuevo puerto en la región del Pacífico no debe desconocer los derechos de este territorio biodiverso y pluricultural.

Las comunidades indígenas y afrodescendientes que habitan allí esperan no repetir la historia de Buenaventura, el puerto vallecaucano que le representa a la nación impuestos por 5,5 billones de pesos al año.

“No tiene sentido competir con Buenaventura; así en Europa haya un puerto cada 100 km, en promedio, nuestra geografía es diferente, lo mismo que las necesidades en todos los ámbitos”, anota el profesor Duque.

Si se busca un verdadero desarrollo es necesario partir del enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano, lo que implicaría dotar a la comunidad: “debe haber un impacto en el empleo, obteniendo beneficios desde el sur del Ecuador; crear plantas de mariscos y pescados, hacer capacitación, todo esto traducido en la generación de unos 50.000 empleos”, explica el docente.

Panorama de beneficios

La propuesta es una oportunidad con mayores posibilidades para atraer carga de cabotaje y crear un paso interoceánico por Colombia sin perjuicio para Buenaventura ni Cartagena, que son los mayores puertos de este país, y supliendo la pérdida de Panamá y parte del mar en San Andrés.

La fórmula que se ha presentado puede atender en parte las demandas socioambientales del territorio chocoano impactado y salvar la deuda histórica con sus comunidades.

Según el profesor Duque, para el Pacífico colombiano esta es una propuesta económicamente sostenible y ambientalmente sustentable. Solo los chocoanos deben considerar su conveniencia y pertinencia, en la que la hidrovía del Atrato como tractor de carga transoceánica y Cupica, ubicado a 90 kilómetros al norte de Tribugá, sí permiten establecer un paso interoceánico que no compite con Buenaventura complementando a Panamá.

Un referente a considerar para ver el impacto del Canal es identificar la evolución del PIB per cápita y total en Panamá en euros, pues mientras en 2008 este era de 4.834 euros, en 2018 ascendió a 13.245 euros, gracias a la ampliación del canal en 2012, entre otros factores.

Por otro lado, la Corte Constitucional, mediante la Sentencia T-622 de 2016 ha reconocido al Atrato como sujeto de derechos bioculturales, le ha ordenado al Gobierno tomar las medidas necesarias para restaurar el río y proteger en sus riberas a las comunidades afrocolombianas e indígenas afectadas por graves acciones antrópicas.

“Se debería considerar e impulsar la formación académica y técnica en formación en puertos y canales para atender las fronteras, más allá de las zonas de frontera, también en el río Magdalena”, comenta el profesor Duque.

Así mismo, en la región generaría empleo, movilidad, comercio y crecimiento y permitiría mitigar problemáticas asociadas con la ilegalidad, en la que confluyen actores armados, pobreza, desigualdad, prostitución, violencia y falta de oportunidades.