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Caída del puente Chirajara: interrogantes éticos sin resolver

Los interrogantes que no se han respondido en torno al colapso de una obra de esta magnitud –en la vía Bogotá-Villavicencio– despiertan dudas sobre la ética de la ingeniería en este tipo de proyectos.

Bogotá D. C., 02 de junio de 2021Agencia de Noticias UN-

El puente se diseñó para la doble calzada de la vía entre Bogotá y Villavicencio.Foto: Raul Arboleda / AFP

El 15 de enero de 2018, a pocos metros de terminar, la pila B del puente colapsó, murieron nueve obreros.Foto: Raul Arboleda / AFP

Los informes disponibles apuntan a que el colapso fue un error de diseño.Foto: Raul Arboleda / AFP

El proyecto original tenía 8 pozos de cimentación profunda que se reemplazaron por uno solo, con una reducción del 82 % del volumen.Foto: Raul Arboleda / AFP

La vía entre Bogotá y Villavicencio tiene más de 200 frentes de trabajo, pero solo 3 ingenieros residentes para controlar la interventoría de más de 44 puentes y 18 túneles. Foto: Rockatronic

La crisis ética se ve en acciones como: tamaño en las contrataciones, mala calidad de los diseños, ahorro irresponsable de materiales, poca vida útil de las obras de menos de 25 años, contratación de personal no idóneo que es más barato, subcontratación sin control de calidad del Estado, cambios en los diseños a discreción del constructor así no sean los aprobados originalmente, entre otros.

Así lo advirtió el ingeniero civil Mario Lara Escandón, especialista en estructuras, representante de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en los puentes Chirajara, Hisgaura y Pumarejo, y con más de 30 años de experiencia en puentes, durante el Seminario Permanente de Ingeniería Civil y Agrícola, organizado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL).

La construcción del puente Chirajara, planeado en la ruta Bogotá-Villavicencio, se hacía desde los dos extremos que se encontrarían en la mitad. El 15 de enero de 2018, a pocos metros de terminar, la pila B del puente colapsó y murieron nueve obreros.

El 11 de junio del mismo año la firma Atila demolió la pila C, y el 9 de octubre Coviandes contrató al consorcio Puentes y Torones Eiffage para construir el nuevo puente atirantado Chirajara; ahora, al parecer, este consorcio no será el constructor ni será un puente atirantado, sino en otra técnica llamada voladizos sucesivos.

El contrato para la rehabilitación de esa vía se firmó en 1994, en 2010 se suscribió un otrosí para el diseño y la construcción del puente de 446 m de longitud, uno extradosado –un híbrido entre puentes rectos y atirantados– de 167 m que sería el primero de ese tipo en el país, y ese año el proyecto recibió el Premio Nacional de Ingeniería.

¿Error de diseño?

Tanto en el informe de la firma mexicana Maxpresa como en la investigación de Modjeski and Masters (firma contratada por el concesionario de la obra) dice que la causa fue una deficiencia en la capacidad del tabique y de la losa cabezal por un error de diseño respecto a la resistencia proporcionada por el tabique, es decir que esa zona no fue suficiente para sostener las fuerzas a las que se sometía el puente.

“También hay posibles fallas en interventoría, en mayo de 2018 se explicaba que esta era para los más de 200 frentes en la doble calzada, el puente era solo uno, por lo que no se exigían bitácoras de obra para cada frente. Además, por la importancia de esa obra se requería un director y un residente de forma permanente, pero se encontraron solo tres ingenieros residentes para controlar más de 44 puentes y 18 túneles”, explica el ingeniero Lara.

“De haberse terminado el puente, los errores en la construcción de la losa, que estaba a 40 m de altura, habrían causado el colapso del puente años después de terminado”, agregó durante el Seminario.

Otras obras perdidas

Con el colapso salieron de servicio cuatro puentes y cinco túneles que empezarían a funcionar con la apertura de esta obra. Aunque la concesión pagará el puente caído, el lucro cesante de la infraestructura que no se usa termina recayendo en la comunidad por los sobrecostos de un recorrido más largo, y esa infraestructura sin usar vale mucho más dinero que el mismo Chirajara.

El diseño original tenía 8 caisson –o pozos de cimentación profunda–, los cuales se usan cuando los suelos no son adecuados para cimientos superficiales porque son muy blandos, que sumaban 2.000 m3, pero se cambió por un único caisson en una reducción del 82 % del volumen a apenas 361 m3, que se pretendía usar para el nuevo puente.

En 2014 el Grupo TRadeco inició la construcción del caisson de la pila que colapsó; en 2016 la firma abandonó el proyecto, que pasó a manos de Construcciones Adicardo Escobar y Asociados SAS, pero fue concluida por la Constructora Gisaico en julio de 2016.

Además los anclajes (tensores que van a la ladera) tenían una vida útil de 15 años cuando se esperaba que superaran los 75 años fueron construidos por una empresa distinta a las anteriores.

El ingeniero revela todo esto y se pregunta si es posible hacer seguimiento a una obra con esa cantidad de empresas involucradas.

Por último, recuerda que otros factores que pudieron llevar a errores fueron la hiperoptimización de materiales para bajar artificialmente los precios, imponer plazos irreales de diseño y construcción, y poca supervisión del Estado para regular la idoneidad y el precio de los subcontratistas y consultores que se involucran.

(Por: fin/AMV/MLA/LOF
)
N.° 41

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