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Vía Armenia-Pereira no pasó prueba en auditoría

El tramo que va del km 27 + 500 al 36 + 700 se construyó sin criterios de seguridad vial, algunas señales no cumplen con todas las especificaciones del Manual de señalización vial vigente, y además ninguna de las barras de contención instaladas posee sistemas de protección para motociclistas.

Manizales, 11 de marzo de 2020Agencia de Noticias UN-

Vía Armenia-Pereira, concesión vial Autopistas del Café S.A. Fotos: Felipe González Ramírez, UNAL Sede Manizales.

Algunas calzadas requieren la instalación de delineadores de curva horizontal.

Pasavías informativos deteriorados o con poca reflectividad.

Faltan delineadores de curva horizontal, se debe reubicar señal preventiva.

Cabezotes sobresalientes construidos en concreto.

Estos son algunos de los hallazgos de la Auditoría de Seguridad Vial (ASV) adelantada por Álvaro Mauricio Mejía Ramírez, magíster en Ingeniería, Infraestructura y Sistemas de Transporte de la Universidad Nacional de Colombia (UNAL) Sede Manizales, con el fin de comprobar las condiciones de seguridad de esta carretera.

Con este procedimiento se garantiza que el desarrollo de las vías –desde su primera fase de planeación– se haga con criterios óptimos de seguridad para todos los usuarios, y además permite verificar que dichos criterios se mantengan durante las fases de construcción y puesta en servicio de la vía.

La ASV se realizó sobre los 36,7 km de la vía Armenia-Pereira, a cargo de la concesión vial Autopistas del Café S.A., con el fin de identificar aspectos peligrosos o factores de riesgo que pueden desencadenar en siniestros de tránsito.

Este corredor vial recibe en promedio 7.100 vehículos al día: 49 % automóviles, 14 % buses y 37 % camiones. El trazado de todo el proyecto pasa por topografía montañosa, con radios de curvatura inferiores a 50 m y pendientes variables, que en algunos casos superan el 8 %.

Los accidentes de tránsito aumentaron en un 38 % en 2002 frente a 2000. “Los resultados de siniestralidad hoy siguen siendo altos, a pesar de que se cuenta con herramientas que pueden contribuir a su reducción; por lo tanto el panorama sigue siendo desolador, aunque la vía cuenta mayores elementos de protección para el usuario”.

Metodología descriptiva

Para medir la seguridad y formular un diagnóstico que identifique si se presentan fallas e inconsistencias, se catalogaron los tramos a partir de su localización, el tipo de vía y los vehículos que la transitan.

“No es lo mismo una vía intermunicipal con intervención de distintos actores –como vehículos livianos, peatones, ciclistas y transporte pesado, entre otros– que una vía urbana que involucra otros aspectos”, explica el investigador.

Para desarrollar la auditoría, el investigador utilizó una metodología descriptiva, en la que se realizó trabajo de campo a través de visitas preliminares a los tramos a auditar, clasificación de las herramientas y métodos a utilizar en la recopilación de la información, entre las que se destacan registros fotográficos, uso de equipos y un software especializado que permitió tabular, graficar y analizar la información obtenida.

Como parte de las actividades se midieron los aspectos de velocidad, peralte y distancia de parada y se compararon con las características de diseño con las que se concibió la vía. “También se analizaron la señalización, las barreras de protección vial y las conductas agresivas de los conductores, aspectos que afectan el desempeño y la seguridad en la vía”, detalló el magíster.

Agregó que “después de la revisión en el sitio se identificaron varios riesgos en la vía que ya está en funcionamiento, y basados en estas amenazas se formularon las recomendaciones para minimizar las posibilidades de un siniestro de tránsito con desenlace fatal”.

Riesgos en la vía

El trabajo de campo y el análisis del registro fotográfico, la matriz y los mapas de riesgos realizados en el corredor evaluado, permitieron identificar aspectos peligrosos que pueden desencadenar en siniestros.

“Determinamos que el tramo km 27 + 500 al km 36 + 700 se construyó sin criterios de seguridad vial, por lo que se requiere nuevo diseño y nueva construcción; esto implica que tanto los usuarios como los entes gubernamentales y privados encargados tienen que asumir los altos costos del mal desarrollo, incluyendo las vidas perdidas como consecuencia de los siniestros viales”, puntualizó el magíster.

“Dentro del corredor vial se encontraron señales que no cumplen con algunas especificaciones del Manual de señalización vial vigente y zonas que carecen de estos dispositivos, como por ejemplo curvas pronunciadas sin delineadores horizontales, señales que no cumplen con la altura o distancia entre ellas”, agregó.

Así mismo, ninguna de las barras de contención instaladas posee sistemas de protección para motociclistas, los cuales se deben instalar en zonas cuyos radios de las curvas sean menores a 400 m y para vías de calzadas separadas con velocidades de 60 km/h”.

Dentro del corredor existen elementos como cabezotes en concreto que sobresalen de las alcantarillas, postes eléctricos o de iluminación, árboles, muros de contención y bordillos o sardineles, los cuales pueden ocasionar lesiones graves a los vehículos y a sus ocupantes.

Por último, se identificó que los corredores viales que forman parte de la concesión vial Autopista del Café se diseñaron y construyeron según la normatividad del Manual de diseño geométrico vigente en 2001, “cuando no se le daba la importancia que se le da hoy a estos temas”, puntualiza el investigador.

(Por: fin/LGH/MLA/LOF
)
N.° 219

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