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UN advierte riesgos del Metro para Bogotá

Tras minuciosos análisis a los estudios contratados por el Distrito para el diseño de la Primera Línea del Metro (PLM) y su operación, expertos de la UN señalan que falta mucho camino por recorrer.

Bogotá D. C., 09 de agosto de 2010Agencia de Noticias UN-

La solución definitiva a los problemas de movilidad en Bogotá requiere la construcción del Metro y culminar las fases previstas de Transmilenio.

Fotos: Víctor Manuel Holguín/Unimedios

Entre agosto del 2009 y junio del 2010, expertos de las facultades de Ingeniería y de Ciencias Económicas de la UN en Bogotá, con apoyo de docentes de la Facultad de Minas en Medellín y el acompañamiento de profesores de la Universidad de Illinois (EE. UU.), revisaron los productos de la consultoría contratada por el Distrito para un Diseño conceptual de la red de transporte masivo metro y diseño operacional, dimensionamiento legal y financiero de la primera línea, en el marco del sistema integrado de transporte público (SITP) para Bogotá.

Las conclusiones y aportes de este minucioso análisis fueron tenidos en cuenta por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), para la formulación del documento Conpes 3677 del 19 de julio del 2010, sobre Movilidad Integral para la Región Capital Bogotá – Cundinamarca.

Este documento, instrumento importante de política pública, le permitirá al Distrito aplicar a recursos hasta por un monto de $300.000 millones anuales, del 2016 y hasta el 2032, para financiar proyectos de movilidad entre los que se incluyen: el mejoramiento del Sistema Integrado de Transporte Masivo, SITM (fase I y II de Transmilenio) y el Sistema Integrado de Transporte Público, SITP, en proceso de licitación; nuevas troncales de Transmilenio, y el proyecto de la Primera Línea del Metro (PLM). El Conpes incluyó una partida por valor de $40.000 millones anuales, durante el mismo periodo, para la financiación del proyecto Tren de Cercanías.


Altos estándares de calidad

Para validar los estudios de tan importante decisión (invertir US$1.900 millones en un Metro para Bogotá), el Distrito contrató a la Universidad Nacional y a la Universidad de los Andes. Sin embargo, las dos instituciones académicas trabajaron de forma independiente.

Su papel no consistió en hacer nuevos estudios ni en cuestionar la validez del proyecto de consultoría, sino en revisar que sus productos cumplieran con criterios técnicos de alta calidad y estuvieran soportados en estudios robustos y consistentes para garantizar que los recursos de la Nación se destinarían a la mejor solución de movilidad para la ciudad.

La misión del grupo validador de la UN comenzó indagando la conceptualización, reflexión, diagnóstico y/o justificación que tuvo en cuenta el grupo consultor para proponer la PLM en la ciudad, en el contexto del SITP. Los documentos revisados respondían al procedimiento de cómo y en dónde hacer el primer trazado, pero dejaban de lado respuestas a preguntas fundamentales:

¿Cuáles serían los objetivos del Metro? ¿A qué grupo de ciudadanos beneficiaría? ¿Mejoraría substancialmente la movilidad en la ciudad? ¿Integraría nuevos usuarios al transporte público? ¿Generaría terrenos para potenciar desarrollo o renovación? ¿De qué manera aumentaría la competitividad de la ciudad? ¿Cuándo debería ser construido? ¿Qué parte de la ciudad lo necesita de manera prioritaria? ¿El sistema Metro complementaría a Transmilenio? ¿Es válido estudiarlo independientemente de la culminación y optimización de este sistema?

Aquí las primeras observaciones

Los estudios realizados por el grupo consultor no identificaban claramente las necesidades del actual sistema de transporte que podrían mejorar con un Metro. Esta afirmación fue soportada por las dos universidades con la ausencia de una respuesta robusta y contundente a la no utilización de ponderaciones en la metodología de matriz multicriterio, técnica definitiva para que el grupo consultor definiera las redes y la PLM.

Dicha metodología de matriz multicriterio utilizó el modelo de demanda original con múltiples fallas, en concepto de los validadores de la UN. Una vez fue corregido, no se introdujo de nuevo al análisis multicriterio para probar si afectaba o no la selección previa de las redes y de la PLM, por eso las dos universidades dejaron constancia sobre la necesidad de repetir el ejercicio.

Luego de estas observaciones, el modelo mejorado –con el cual se estiman los flujos de personas que se moverían dentro del sistema– fue entregado nuevamente a las universidades para su revisión, reconociendo que las objeciones efectuadas tenían validez. De esta manera se introdujeron aspectos nuevos e importantes como son la variable confort, la calibración de la hora valle, la mejora en el tratamiento de la motorización y la consideración de los viajes a pie. No obstante su rigidez –en el supuesto de que los que no tienen auto no consideran la opción taxi–, en general el modelo reproduce con mayor aproximación la realidad. Así, se puede considerar una herramienta autorizada para evaluar la estructuración de la Red Metro y la PLM.

Adicionalmente, el grupo consultor sometió el modelo a un análisis de sensibilidad que mostró su coherencia ante diferentes políticas como redensificación, cambios en velocidades, intervalos de paso, sistemas tarifarios, entre otros. Finalmente, la UN recomendó incorporarle a este modelo de demanda un análisis de sensibilidad a la variable confort y un análisis de escenarios posibles de la restricción Pico y Placa, observación que los consultores llevaron a cabo.

De esta manera, los expertos de la UN y de la Universidad de Illinois lo validaron como un modelo robusto y consistente. No obstante, se hace necesario que la demanda y movilidad entre los distintos modos de transporte que tendrá la ciudad y la región estén integrados en un solo modelo, ya que esta circunstancia impacta necesariamente en los cálculos de la tarifa, y desde luego, en el análisis financiero y de viabilidad económica de todos los proyectos que estarán relacionados: Metro, SITP, Transmilenio y Tren de Cercanías.

Al respecto, el documento Conpes incorporó una recomendación en la que coincidieron las dos universidades: “Realizar acciones necesarias para consolidar, unificar y recalibrar el modelo de demanda de transporte para la región. Esta actualización incorporaría las variables capacidad y congestión, unificando los modelos desarrollados para el SITP, el de la consultoría para el proyecto Metro, el de demanda para el Tren de Cercanías y el de macrosimulación para transporte privado, así como las proyecciones de infraestructura adicional de transporte en la Región Capital.

También debe incluir todos los modos o proyectos considerados en el Programa de Movilidad Integral de la Región Capital, y permitir modelar diferentes esquemas de administración de la demanda y de financiación de sus componentes, así como esquemas de integración tarifaria entre todos los modos bajo el marco de integración del SITP. Los resultados del modelo deberán tenerse en cuenta en el desarrollo de los proyectos del Programa de Movilidad Integral”.

Revolución de la movilidad

El equipo validador de la UN reconoce que, aunque aún falta camino por recorrer, la ciudad está próxima a una verdadera revolución de la movilidad. En ese sentido, el Metro no puede concebirse aislado de la solución propuesta en el SITP, sino más bien considerarse un proyecto subsidiario de este sistema. Ello solo puede hacerse incluyendo en cada uno de los análisis y estudios del Metro las mismas orientaciones, políticas, cifras, parámetros y lenguaje del SITP, forjando así una fehaciente integralidad.

También solicitó incorporar en el documento Conpes una recomendación al Distrito para que adelante las acciones necesarias que permitan mejorar la movilidad en la ciudad en el corto plazo. Para ello es indispensable hacer seguimiento a las mejoras inmediatas que requiere el sistema Transmilenio y a la infraestructura que asegure la funcionalidad del SITP. Asimismo, se exhorta a adelantar la evaluación de soluciones para asegurar la conexión troncalizada norte–sur por el corredor de occidente.

Para definir el trazado definitivo de la PLM es importante que el Distrito adelante la caracterización geológica, geomorfológica y geotécnica, así como el estudio de interferencias para los posibles corredores del sistema Metro, dándole prioridad al borde oriental de la ciudad. De la misma forma, identificar, evaluar y establecer las afectaciones prediales para los potenciales patios, talleres y terminales de la PLM. Estos elementos, al igual que los resultados del modelo recalibrado de demanda, deberán ser tenidos en cuenta en los estudios de factibilidad técnico–económica y en las fases de desarrollo para implantar el sistema.

Riesgos asociados al trazado de la PLM

Se identificaron varios: el primero se relaciona con las desventajas de operación y eficiencia generadas por el diseño de la curva cerrada en San Victorino y la ubicación de estaciones tan cercanas. El segundo, con la dificultad que tendría esta línea para conseguir la demanda requerida y hacerla autosostenible, toda vez que estaría compitiendo con corredores muy cercanos de Transmilenio, como la Décima y la Caracas, en la zona del centro. Esto podría ocasionar pérdida de demanda para Transmilenio, lo que generaría condiciones de desventaja para sus operadores, con compensaciones requeridas que habría que contemplar en los costos del sistema para los nuevos contratos de concesión a partir del 2018. Al mismo tiempo, se reconoce que tiene la ventaja de descongestionar el sistema Transmilenio y permitir que su vida útil se prolongue.

En la PLM propuesta por el grupo consultor se recorrerán zonas de construcciones antiguas de la ciudad, en las cuales se incrementará la posibilidad de causar serios daños ante excavaciones profundas, o de producir ruptura de sistemas de acueducto y alcantarillado cuya localización y estado actual son inciertos.

En tramos de túnel de cualquier alineamiento hay altas posibilidades de encontrar (y afectar) cimentaciones estructurales profundas como las de pilotes y caissons. En áreas vecinas a excavaciones podrán afectarse también las edificaciones con cimientos superficiales.

A lo largo del corredor crítico de la PLM entre las estaciones de La Sabana y la Calle 72, particularmente en la dirección sur–norte, la demanda está cerca de copar su capacidad con la flota propuesta. El equipo validador considera necesario saber cómo el grupo consultor contempla ajustarla para captar la demanda futura del sistema. Esta duda se considera importante porque los costos de operación –sobre todo los de mantenimiento– aumentarán significativamente en el mediano plazo.

En segundo lugar, llama la atención la zona de San Victorino, donde la dificultad de circulación en las curvas puede convertirse en un punto crítico para cumplir con la velocidad comercial en un futuro, cuando se usen intervalos menores a tres minutos entre trenes. Adicionalmente, la experiencia demuestra que el desgaste en las ruedas de los trenes es más acentuado en este tipo de trazado curvo, problema que llevó a una demanda legal al Metro de Medellín con el consorcio constructor.

Adicionalmente, el modelo indica que, en la hora pico de la mañana, el Metro recibe el 65% de la demanda de otros modos motorizados, lo cual no es extraño debido a que estos son troncos alimentados que dependen de otros para obtener su demanda1. Lo crítico es que gran parte de esa alimentación ocurre solo en dos puntos (San Victorino con Transmilenio y la Calle 127 con el Tren de Cercanías). Esto amerita un cuidadoso análisis de los parámetros que definen el comportamiento de los usuarios ante los transbordos y el diseño de la infraestructura física para los mismos.

En cuanto a la velocidad comercial, el análisis de sensibilidad de la demanda de la PLM se realizó con velocidades (24 – 30 – 36 km/h), intervalos (1,5 – 3 – 6min), estructura socioeconómica y sistemas tarifarios. Se encontró que la demanda es más sensible a la variación de velocidad que a las esperas por el intervalo, pues para lograr cambios similares a los obtenidos con variaciones del 20% de velocidad, se tienen que dar cambios de 50% y 100% del intervalo.

Como se ha mencionado, una velocidad comercial de mínimo 35 km/h es deseable con el fin de que el Metro tenga un verdadero atributo competitivo frente a otros modos. En los últimos documentos enviados por el GC (Grupo Metro 2010) se ratifica esta velocidad operacional y se corrige a la baja el número de trenes calculados inicialmente de 40 a 33.

Posibilidades de extensión

Debido a la capacidad que tiene el corredor oriental para captar demanda, el grupo validador de la UN sugirió al Distrito considerar en la evaluación final la posibilidad de extender el tramo propuesto (entre San Victorino y la Av. 9 con 127) hacia el norte por la Avenida 9 hasta la Calle 170, sobre superficie, aprovechando la continuidad de los rieles actuales existentes. Ello le permitiría a la línea captar usuarios de los barrios ubicados en los cerros cercanos, centros educativos y de salud de la zona.

Esta extensión también permitiría encontrar un espacio para establecer los patios y talleres que inicialmente se proponían sobre el humedal de El Tintal. Entretanto, debería incluir la culminación de la Avenida NQS, hoy construida solo hasta la calle 155, pero cuyos predios se encuentran ya en reserva vial.

Otra opción es ampliar el mismo tramo central hacia el sur oeste, con una línea hacia El Tunal o Usme. En esta última localidad sería posible conseguir predios más económicos para hacer los patios del Metro y a la vez atender la mayor demanda que se va a generar en el sector, dada la previsión de construir 50.000 viviendas en los próximos años (casi 200.000 habitantes).

Por otro lado, gran parte de la demanda del Metro depende de una transferencia de 15 mil pasajeros/hora que ocurriría desde Transmilenio en San Victorino. Muchos de esos usuarios ya han tenido una transferencia desde un alimentador de este sistema. Si se lleva el metro hasta el sur, los usuarios tendrían menos transbordos, o a lo sumo uno (de la alimentadora del Metro a este), y de esa manera se lograrían dos objetivos: mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de la demanda y el impacto financiero. Ello debido a que se reduciría ostensiblemente el riesgo de demanda por dicho transbordo, fuertemente criticado por los profesores validadores de las dos universidades.

Al finalizar el análisis de los productos y documentos presentados por la consultoría, el grupo de expertos de la UN enfatiza en priorizar el problema de movilidad de la ciudad en las inversiones de los próximos años, cuya solución definitiva requiere construir un sistema de transporte masivo como el Metro y culminar las fases previstas de Transmilenio.

1Algo similar ocurre en Medellín, donde el 50% de la demanda viene de otros modos motorizados.

Por: Diego Fernando Hernández, PhD, Decano Facultad de Ingeniería Director Grupo Validador del Proyecto Metro Universidad Nacional de Colombia

(Por: Fin/dfh/feb
)
N.° 184

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