Propuesta vial reduciría tiempo y distancia entre Mariquita-Manizales - UNIMEDIOS: Universidad Nacional de Colombia
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Propuesta vial reduciría tiempo y distancia entre Mariquita-Manizales

Un recorrido en 2,1 horas, además de la reactivación económica de la región, son argumentos de análisis que permiten calificar a esta propuesta vial como la más recomendable.

Manizales, 03 de mayo de 2016Agencia de Noticias UN-

Las cuatro alternativas viales propuestas para el recorrido. fotos: estudiante Cristian Mateo Loaiza Alfonso y Andrés Almedida (Unimedios)

Inicio de la vía Manizales – Mariquita. Recorrido desde el Puente La Libertad en la capital de Caldas es de 108 km.

Región analizada dentro del trabajo de la tesis de maestría.

Análisis comparativo de las alternativas.

Cristian Mateo Loaiza Alfonso, estudiante de la Maestría en Ingeniería - Infraestructura y Sistemas de Transporte de la Universidad Nacional Sede Manizales.

Profesor de la U.N. Sede Manizales, Diego Alexánder Escobar García.

A esa conclusión llegó el estudiante de la Maestría en Ingeniería - Infraestructura y Sistemas de Transporte de la Universidad Nacional Sede Manizales, Cristian Mateo Loaiza Alfonso, luego de hacer un análisis de accesibilidad territorial de cuatro alternativas viales planteadas para esta zona.

Según el estudio técnico de la firma Civiltec Ingenieros Ltda, el tiempo promedio de viaje actual entre Manizales y Mariquita es de 3,1 horas, con una velocidad probable de 35 kilómetros por hora.

El trayecto de este corredor vial posee una topografía abrupta y su diseño geométrico presenta unos radios de curvaturas mínimos y trazados que hacen incómodo el viaje para los usuarios.

Bajo esta premisa, el estudiante de la Maestría en Ingeniería- Infraestructura y Sistemas de Transporte de la Universidad Nacional Sede Manizales, Cristian Mateo Loaiza Alfonso, analizó la accesibilidad territorial de las alternativas viales presentadas.

Tres de estas fueron propuestas por el Instituto Nacional de Vías (Invías) bajo el contrato 2080 del 2011, suscrito entre la entidad y la firma Civiltec Ingenieros Limitada, y una por la Asociación Público Privada (APP)-Consorcio Alternativas Viales. A esta última firma le fue adjudicada la obra por parte de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

Sin embargo, de acuerdo con el análisis realizado por el estudiante de la U.N., ninguna de las alternativas planteadas analizó la accesibilidad de los territorios (oportunidad relativa de interacción y contacto entre regiones, que en la práctica se considera como la menor o mayor facilidad para acceder de un sitio a otro) que están en el área de influencia de las infraestructuras planteadas.

La alternativa uno tendría un recorrido de 1,8 horas, teniendo como origen el Kilómetro 41 y como destino el cruce de la vía Victoria– Guarinó. La opción dos, 1,4 horas, presenta como origen el puente La Libertad de Manizales y como destino la ciudad de Mariquita; la tres es de 2,1 horas, con origen en el sector de La Trinidad y destino en Mariquita. La APP, entre tanto, planteó un recorrido en 2,5 horas, partiendo del sector de La Esperanza.

El objetivo de analizar las cuatro alternativas fue conocer cuál de estas era la mejor desde el punto de vista de la accesibilidad y tener en cuenta cuál opción beneficiaría más a la población en términos económicos, que se reflejan en el incremento del producto interno bruto (PIB) de la región y no solo en la conexión particular entre ciudades.

La región estudiada corresponde a 10 departamentos ubicados en la zona de influencia del proyecto (Caldas, Risaralda, Quindío, Cundinamarca, Chocó, Antioquía, Boyacá, Santander, Valle del Cauca y Tolima)”, manifestó el estudiante.

La zona corresponde al 60.95 % de la población nacional y el 70.92 % del PIB de Colombia.

Según el análisis que hizo Cristian Mateo Loaiza Alfonso, con la asesoría de su director de tesis, el profesor de la U.N. Sede Manizales, Diego Alexánder Escobar García, la alternativa tres es la mejor opción para este sector.  

“Con este proyecto, teniendo por ejemplo un tiempo medio de viaje de 10 horas entre los 10 departamentos de la zona de influencia, se está abarcando el 86,37 % de la población. Las otras alternativas presentan menores porcentajes: la uno, 85,11 %; la dos, 85,23 % y la APP, el 82,59 %”, dijo el investigador.

También indicó que otro de los beneficios es que con la alternativa tres se tiene un mejor producto interno bruto (PIB) de la región con 85,64 %, por la reactivación económica en el área de influencia de la obra, mientras que con las otras propuestas se tendría menor porcentaje: la uno, con 84,77 %; la dos, 84,54 %, y la APP, 82,30 % del PIB.      

Con el fin de evaluar las alternativas planteadas, se realizó una recopilación de información secundaria requerida para el análisis de accesibilidad territorial (población, actividades económicas, etc.), georreferenciación de las redes viales mencionadas, tiempos medios de viaje, un análisis geoestadístico y la respectiva comparación de los resultados, entre otros aspectos.

“Es un análisis bien detallado con todo el soporte estadístico y matemático para este tipo de trabajos, lo que puede dar mayor objetividad a la decisión que se pueda tomar respecto a estas obras”, puntualizó el profesor Diego Alexander Escobar García.   

“El Gobierno Nacional viene usando metodologías para evaluar proyectos de infraestructura vial totalmente diferentes a las aquí expuestas”, advierte el estudiante.

Tal vez por ello, la alternativa APP seleccionada por la entidad estatal es la que menos beneficios representa para la comunidad, según los parámetros de análisis propuestos. En opinión del investigador, su trabajo refleja la necesidad de emplear nuevos métodos para el análisis adecuado de este tipo de proyectos.

(Por: Fin/JDMP/MLA
)
N.° 642

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