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Metro elevado requiere más estudios del suelo

El suelo de Bogotá es heterogéneo, por lo cual no solo se necesitan estudios adicionales para los asentamientos de las pilas del metro elevado, sino incluir tramos subterráneos, coinciden expertos de la Universidad Nacional de Colombia.

Bogotá D. C., 23 de agosto de 2016Agencia de Noticias UN-

El ministro de Hacienda explicó que los recursos serán desembolsados una vez empiece la megaobra.

Para el metro capitalino, el Gobierno financia el 70 % de la obra y el Distrito el porcentaje restante.

En próximos días una firma francesa daría a conocer los resultados de sus análisis con base en todos los estudios hechos para el metro.

El profesor Néstor Sáenz, ingeniero experto en transporte y vías de la U.N

Consideraciones como estas fueron formuladas por algunos expertos reunidos en la Universidad Nacional de Colombia (U.N.), con el ánimo de avanzar en el mejor proyecto posible de transporte para la capital.

El pronunciamiento surgió luego de que el Gobierno y la administración distrital ratificaran la disponibilidad de los recursos, $ 9,6 billones y $4 billones de pesos, respectivamente, para que el próximo año una licitación sea el punto de partida para el metro elevado.

Si bien hacen falta las conclusiones de la firma francesa Systra, que evalúa los distintos estudios realizados, los expertos coinciden en que, aunque, en conjunto, el metro elevado sí puede ser la mejor opción, la heterogeneidad del suelo capitalino sugiere nuevos estudios y tramos subterráneos, por lo menos en la zona occidental, donde hay más estabilidad.

Así lo conceptúa el profesor Mario Camilo Torres, de la Universidad Nacional de Colombia y los miembros de la Comisión de Geotecnia Asociación Colombiana de Ingenieros, quienes han seguido al detalle el tema metro desde 2010.

Según el profesor Torres, los estudios sobre el metro subterráneo no son suficientes para tomar la decisión de adelantar el diseño elevado. Aunque los primeros fueron muy completos y las perforaciones se ejecutaron a 50 metros de profundidad, suponiendo que la estructura del túnel estuviera entre los 10 y 20 o 25 metros. “Lo más seguro es que al ser elevado se necesitará una cimentación mucho más profunda, que incluso pueda llegar a los 80 metros de profundidad”, observó.

Adicional a ello, las perforaciones hasta ahora realizadas, explica el docente, se han hecho cada 50 metros, pero las pilas del metro quedarían a menos distancia (en promedio a 30 metros), por lo que son fundamentales estudios adicionales.

Por último, los niveles de agua superficiales en lo suelos de Bogotá, particularmente en el oriente, cercana a los cerros, generan un potencial de licuación o pérdida de capacidad de soporte del suelo por el efecto hídrico. Bajo esas circunstancias geotécnicas, las estructuras apoyadas se hundirían dentro del mismo suelo.

Y pese a que los estudios del Consorcio L1 (los de la primera línea) dan cuenta de que no hay potencial de licuación, desde la Comisión de Geotecnia consideran pertinente desarrollar nuevos cálculos y revisarlos con mayor detalle.

Según esta Comisión, los suelos de la troncal de la Caracas, en particular los existentes a partir de la calle 72 hacia el norte, han demostrado su complejidad con TransMilenio.

En relación con los costos y sobrecostos, el profesor admite que los grandes movimientos de tierra y excavaciones en un modelo subterráneo sobrepasan los del modelo elevado, aunque considera que no serán extraordinariamente menores. Además, sostiene que los estudios detallados del suelo y la planeación son los que, en últimas, definirán los menores sobrecostos posibles.

La razón de ello, sostiene, es que Bogotá tiene uno suelos compresibles (de elevada deformidad), por lo que la alternativa elevada deberá tener asentamientos diferenciales en sus bases durante toda la vida de operación de la estructura. De hecho, “si en los primeros años puede ser más económica la edificación de las líneas elevadas, estas tendrán problemas a lo largo del tiempo”.

La homogeneidad de los suelos de la zona occidental y la menor compra de predios hacen que la alternativa de un ramal subterráneo para esa zona sea mejor. El ramal del borde oriental puede combinarse, según los suelos, para que una tuneladora (tbm) perfore y deje instalado el sostenimiento.

Los desafíos urbanísticos y los impactos durante la construcción también tendrán que ser atendidos.

Según el profesor Néstor Sáenz, ingeniero experto en transporte y vías de la U.N., la construcción elevada generará impactos de mayor magnitud, también en material particulado, por lo que uno de los mayores desafíos será consolidar los planes de manejo más detallados para mitigar la incidencia.

Metros elevados como los de Chicago (Illinois-Estados Unidos) o Bangkok (Tailandia) son negativos ejemplos de mal contraste y estética con el entorno. El experto llama la atención con respecto a escenarios que ocurren bajo algunas otras estructuras elevadas como el descuido, el desaseo y la potencial inseguridad.

Por tanto, en ese aspecto, el papel de los urbanistas y diseñadores será determinante para el cuidado de la estructura y el significado, sentido y apropiación que el ciudadano le dé a su alternativa de movilidad.

(Por: fin/HEVC/dmh/APBL
)
N.° 343

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