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Ciudad & Territorio

Avanza Plan Integral de Movilidad Sostenible para Medellín

La formulación de este plan, a cargo de la Universidad Nacional de Colombia (U.N.) Sede Medellín, definió cuáles son los corredores estructurantes del transporte público y qué ancho deben tener las vías y sus andenes, además de la necesidad de construir parqueaderos satélites.

Medellín, 14 de marzo de 2019Agencia de Noticias UN-

El proyecto inició en 2016 cuando los investigadores observaron si se estaba cumpliendo el Plan de Ordenamiento Territorial. Foto: Creative commons.

En el PIMS participan 20 contratistas, 8 profesores y 10 estudiantes de Ingeniería Civil y Arquitectura de la U.N. Sede Medellín. Foto: Creative commons.

Desde 1995 el Metro de Medellín forma parte del transporte público de la capital antioqueña. Foto: Agencia de Noticias / Unimedios.

De los 2.500 kilómetros viales que tienen la ciudad, 133 serán intervenidos. Foto: Agencia de Noticias / Unimedios.

Los peatones y las bicicletas se ubican en la parte superior de la pirámide invertida de la movilidad. Foto: Creative commons.

El propósito del Plan Integral de Movilidad Sostenible para Medellín (PIMS) es que la ciudad tenga una movilidad sostenible en términos ambientales, socioeconómicos, urbanísticos y de seguridad, afirma el profesor Iván Sarmiento, del Departamento de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas y director del PIMS.

La fase inicial de diagnóstico empezó en 2016, cuando los investigadores observaron si se estaba cumpliendo el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de 2014 para una franja de la ciudad comprendida por el Centro y las transversalidades de Santa Elena y La Iguaná.

En el POT se proponía una “pirámide invertida de la movilidad”, en cuya parte superior están ubicados los peatones y las bicicletas, en la mitad el trasporte público, luego el de carga, y en la base los automóviles y las motos particulares.

“Aunque este discurso suena muy bonito en el papel, es difícil de llevar a la práctica porque Medellín se construyó pensando en los vehículos, la red peatonal no va de la mano con la vial”, expresa el profesor Sarmiento.

Para esa primera parte, el equipo de investigación buscó información en planos entregados por entidades como el Departamento Administrativo de Planeación, la Secretaría de Movilidad, la Empresa de Desarrollo Urbano, la Secretaría de Infraestructura Física del Municipio y el Área Metropolitana; con esta se ubicó en un mapa y se analizó el estado de la planificación para la franja central de la ciudad.

Se amplió el diagnóstico

En 2017 se hizo un segundo estudio, en el que “el diagnóstico se amplió a toda la ciudad, pero esta vez se analizó información primaria de aforos vehiculares y de más de diez talleres participativos con los actores de la movilidad, como usuarios, instituciones públicas y privadas, y transportadores”, comenta el profesor Sarmiento.

Además se revisaron más de 200 documentos de planificación de la ciudad en escalas macro (nacional y regional), meso (municipal) y micro (zonas o ámbitos en específico).

El diagnóstico evidenció que existen problemas de coordinación institucional, de cultura ciudadana y de topografía, y de allí surgió una serie de decisiones de planeación y comportamientos de los actores que llevan al uso discriminado de soluciones individuales de movilidad.

Lo anterior, explica el director del PIMS, “conlleva a un modelo barrio-centro para el transporte público, a las carencias en infraestructura, al incumplimiento de las normas de conducción, congestión, a la accidentalidad y a la contaminación, que disminuyen la calidad de vida”.

Para la fase de formulación, en 2018 se hizo un recorrido por los 133 kilómetros escogidos para intervenir.

Los corredores estructurantes se definieron a partir de las propuestas del POT; la red de transporte masivo existente y las propuestas del metro de Medellín; las sugerencias de los transportadores y usuarios, y el análisis de los deseos de movilidad que resultaron de la encuesta de 2017.

Las secciones viales de esos corredores y de sus andenes se definieron con base en el POT y en los recorridos de campo, en los que se analizaron las posibilidades reales del municipio. Se busca que las aceras sean más amplias y amigables para personas con movilidad reducida, que tengan mobiliario urbano, sombra y ciclorrutas.

Para los parqueaderos satélite se están buscando lugares que se conecten con ciertas rutas de los corredores estructurantes y que el uso del suelo y las restricciones ambientales lo permitan.

El profesor Sarmiento expresa que se siente satisfecho con los resultados obtenidos en estos tres años y afirma que “la Universidad va por buen camino porque le está apostando a una movilidad muy diferente a la de hace 20 años”.

El PIMS se presentará a la comunidad en abril próximo, después de que el Área Metropolitana termine unas simulaciones de las propuestas y que sean avaladas por la U.N. y el Departamento Administrativo de Planeación.

(Por: fin/SCD/MLA/LOF
)
N.° 998

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