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Política & Sociedad

Académicos proponen debate sobre sostenibilidad del SITP

Tras terminar el paro de transportadores, expertos aseguran que es muy poco lo que se sabe sobre los criterios en los que se basaron las autoridades antes y durante las negociaciones, para finalmente llegar a un acuerdo.

Bogotá D. C., 05 de marzo de 2010Agencia de Noticias UN–

Hasta finales de 2011 comenzarán a operar las 3 primeras concesiones del SITP. Fotos:A. Felipe Castaño/Unimedios.

Expertos consideran que la autosostenibilidad del sistema es imposible

Las condiciones de la licitación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) fueron el tema central de las discusiones entre la Alcaldía Mayor y los pequeños transportadores de Bogotá; y hasta el domingo, 28 de febrero, un día antes de que iniciara el cese de actividades de los transportadores, la propuesta de la Alcaldía era que se les otorgara a los dueños de buses una ganancia mínima mensual de 0.8% sobre la rentabilidad generada con la puesta en marcha del SITP.

Es decir que por cada 1.000 pesos, la administración distrital debería girarles 5 pesos a cada una de las empresas que lleguen a ser contratadas para operar los buses dentro del sistema. Luego de varias discusiones, las partes llegaron a un acuerdo de 18% anual.

Lo que académicos y expertos en materia de movilidad se preguntan es ¿cuáles son los estudios técnicos por parte de las autoridades oficiales que determinaron estas cifras?

De acuerdo con Jairo Sánchez Acosta, profesor de Ciencias Económicas y del Instituto de Estudios Ambientales (IDEA) de la Universidad Nacional, “nunca se ha conocido con exactitud cuál es la rentabilidad de un bus, y sin saberlo es muy difícil plantear una cifra que permita que no solo ganen o pierdan los transportadores sino la administración distrital. En este aspecto ha habido una deficiencia del esquema regulatorio, donde se tiene que intervenir a un sector privado que opera por concesión un servicio público”.

Para el académico también es importante que las autoridades determinen la amortización del capital, es decir, definir por cuánto tiempo se sostendrán estas cifras. Una decisión que también se verá reflejada en la tarifa que pagarán los usuarios por el servicio.

Según Sánchez Acosta, las autoridades han hablado de una autosostenibilidad que no se da en la mayoría de sistemas de transporte público de otros países. Por el contrario, cuentan con subsidios por parte del Estado, el cual debe promover una adecuada movilidad, sobre todo en los sectores más populares.

De acuerdo con los expertos, la sobreoferta de buses es otro de los puntos que debe discutirse con mayor profundidad. A pesar de que desde hace varios años se viene chatarrizando un bus viejo por uno nuevo que ingresa, la administración pública no fue clara en definir desde cuándo no se le iban a comprar más buses al sector privado y actualmente hay más vehículos de los que la Alcaldía debería comprar.

El tema de la chatarrización es un factor que está estrechamente ligado al tema de la depreciación. Por ejemplo, para un transportador que compró en el 2009 un bus por 250 millones de pesos, ahora la Alcaldía debe comprarle el vehículo en 220 millones. Un hecho que, según los expertos, hay que definir con más claridad por medio de valores fijos que tengan en cuenta el tiempo de uso de los buses.

“Solo en el camino sabremos qué tanto nos va a costar la negociación de esta semana, pero ojalá la academia haga un gran debate público sobre los análisis técnicos que no están claros y que hay que analizar a profundidad”, agregó Sánchez Acosta.

Luego de la agitada semana, lo que está claro es la necesidad de que entre a operar el SITP en Bogotá. Para Andrés Alcalá, director de la consultoría en transporte EPYPSA (Estudios, Proyectos y Planificacion S.A.), el modelo fijado hasta este momento tiene muchas falencias debido a que el tipo de vehículos que se utilizan son viejos y son generadores de alta contaminación, no le ofrecen una adecuada información al usuario, la guerra de centavo pone en riesgo a los pasajeros y los problemas de asignación e incorporación laboral de conductores son vistos como una especie de explotación a los trabajadores.

“Con el paro ganó en cierta forma la ciudadanía, porque nos dimos cuenta de que no hay que seguir aplazando un sistema moderno y de calidad. Aunque tenemos que analizar en el camino las dificultades que ya hemos visto sobre la sostenibilidad financiera del modelo”, sostuvo Alcalá.

De acuerdo con el Decreto 170 del 2001, que reglamenta el SITP, el próximo 2 de julio se adjudicarán las 13 zonas en las que operarán las empresas transportadoras seleccionadas. Aunque solo hasta finales del 2011 comenzará la implementación gradual del sistema, que inicia con las 3 primeras concesiones simultáneamente.

(Por: Fin/FBP/csm
)
N.° 806

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